පිට්ටු බම්බුවේ කිරිපාට පැනලය

 

දසක කිහිපයක් තිස්සේ ඉදි වූ අහස සිඹින ගොඩනැඟිලි පෙළ අපේ අගනුවර නාගරික පෙනුම අලංකාර හා ගම්භීර කරවයි. අප රටේ උසම ගොඩනැඟිලි ඉතිහාසය දෙස හැරී බැලීමේදී, 1960 දශකයේ ඉදි වූ ‘සෙලින්කෝ මන්දිරය’ එහි ආරම්භක සලකුණ ලෙස සැලකේ. එකල මහල් 14කින් යුක්තව ඉදි වූ එය කොළඹ අහස ජය ගත් ප්‍රථම දැවැන්තයා විය. ඉන් පසු 1970 දශකයේදී මහජන බැංකු මූලස්ථානයත්, 80 දශකය ආරම්භයේදී ඉදි වූ ඕෂන් වීව් කුලුනත් කොළඹ අහසට අලුත් හැඩ-මාන එක් කළේය. එහෙත් මෙරට නාගරික වාස්තු විද්‍යාත්මක ඉතිහාසයට කැපීපෙනෙන වෙනසක් එක් කළ පළමු සංකේතය ඉදි වූයේ 1980 දශකයේ මැද භාගයේදීය. ඒ, මහල් 32කින් යුත් ලංකා බැංකු මූලස්ථානයයි.

කොළඹ කොටුව දෙසින් ගාලුමුවදොර පිටියට ආසන්න වන්නට, එක මත එක ගොඩගැසූ කාසි කුලුනක් මෙන් දිස් වන, සිලින්ඩරාකාර හැඩයකින් යුත් මේ මහා මන්දිරය බොහෝ දෙනා හැඳින්වූයේ ‘පිට්ටු බම්බුව’ ලෙසිනි. මුල් කාලයේ කොන්ක්‍රීට් පැහැයෙන් යුක්තව සිටි මේ දැවැන්තයා 1990 දශකය අවසන් වන තෙක්ම මෙරට කඩවසම්ම ‘අහස් මාලිගය’ විය. ඉන් පසු ඒ අසලින්ම ලෝක වෙළඳ මධ්‍යස්ථාන නිවුන් කුලුනු ඉදි වීමත් සමඟ කොළඹ අහසේ පෙනුම අන්තර්ජාතික මට්ටමට ළඟා විය. ලංකා බැංකු පිට්ටු බම්බුවේත්, ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථාන නිවුන් ගොඩනැඟිලි දෙකේත් බාහිර බිත්ති වැඩි ප්‍රමාණයක් දිගේ බඩගා ඇති පුද්ගලයන් අතර මමද සිටිමි. එසේ බඩගෑවේ නිකම්ම නොවේ; යාන්ත්‍රික ඔංචිල්ලාවක නැඟී සේවක පිරිසක්ද සමඟ මේ ගොඩනැඟිලිවල බාහිර ආවරණ සවි කිරීමටය; වතුර කාන්දු වෙනවාද බැලීමටය; අවැසි පිළිසකර කටයුතු සටහන් කරගැනීමටය. ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයේ නම් මේ කටයුත්ත කෙරුණේ දැවැන්ත ව්‍යසන දෙකකින් පසු කරන ලද පිළිසකර කිරීමක් ලෙසය. ලංකා බැංකු මූලස්ථානයේ කිරිපාට ආවරණය සවි කෙරුණේ අලුත්ම වැඩක් විදිහටය.

කොළඹ කොටුවේ සමහර උස ගොඩනැඟිලිවල ඉතිහාසය ලියවී ඇත්තේ හුදෙක් ගඩොළින් හා වැලිවලින් පමණක් නොවේ. ඒවා මත ලේ සහ කඳුළු තැවරී තිබූ කාලයක්ද විය. 1996 ජනවාරියේදී ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව ඉලක්ක කර එල්ල වූ මරාගෙන මැරෙන බෝම්බ ප්‍රහාරය, ලංකා බැංකු මූලස්ථානයට සහ එවකට ඉදි වෙමින් පැවති ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයට දැඩි බලපෑමක් එල්ල කළේය. මහ බැංකුවට ඉතා සමීපව පිහිටි ලංකා බැංකු ගොඩනැඟිල්ලේ වීදුරු ජනේල සෑහෙන ප්‍රමාණයක් සුනුවිසුනු වී ගිය අතර, ඉන් නොනැවතී 1997 වසරේ ඔක්තෝබර් මස ගලදාරි හෝටලය අසල සිදු වූ බෝම්බ ප්‍රහාරය ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයේ බාහිර පෙනුමටත්, ලංකා බැංකු ගොඩනැඟිල්ලටත් නැවත වරක් දැවැන්ත කඩතොලු එක් කළේය. මේ තත්ත්වය මත 1997 අවුරුද්දේ අවසන් වෙද්දී මෙකී ගොඩනැඟිලි තුනේම දැවැන්ත පිළිසකර වැඩ ඇරඹි තිබිණි. එවකට රාජ්‍ය ඉංජිනේරු සංස්ථාවේ නවක ඉංජිනේරුවකු වශයෙන් සේවය කරමින් සිටි මට ඉන් ඉවත් වී, ප්‍රථම වරට අන්තර්ජාතික ව්‍යාපෘති කළමනාකරණ කණ්ඩායමකට සම්බන්ධ වීමට අවස්ථාවක් ලැබුණේ ඒ ව්‍යසන දෙකකින් හානියට පත් ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථාන ගොඩනැඟිල්ල පිළිසකර කරන්නටය. මා සම්බන්ධ වූ සමාගම ඔස්ට්‍රේලියානු ශ්‍රී ලංකා හවුල් සමාගමක් ලෙස ක්‍රියාත්මක වූවකි. මේ දැවැන්ත නිවුන් ගොඩනැඟිල්ල සිංගප්පූරු සමාගමකට අයත් වූ අතර පිළිසකර වැඩ අතිශයින් සංකීර්ණ විය. පිටතට පෙනෙන ජනේල වීදුරු පමණක් නොව; අභ්‍යන්තරයේ පිහිටි විදුලි සෝපාන, බිත්ති, කාර්යාල හා වෙනත් අංගෝපාංගවලට ද විශාල වශයෙන් හානි වී තිබුණු නිසා ඒ සියල්ල යළි සවි කිරීමට අන්තර්ජාතික ආයතන විශාල ගණනක් එකතු කරගෙන තිබිණි.

කෙසේ හෝ 1998 වසර අවසන් වෙද්දී මේ නිවුන් ගොඩනැඟිල්ලේ අපේ රාජකාරිය නිම වුණු අතර, අපට ඊළඟ මෙහෙයුම ලෙස පැවරුණේ ලංකා බැංකු ප්‍රධාන කාර්යාල ගොඩනැඟිල්ලේ බාහිර පෘෂ්ඨය මුළුමනින්ම කිරිපාට ඇලුමිනියම් තහඩුවලින් ආවරණය කිරීමය. කීර්තිමත් ඉංජිනේරුවරයකු වන ආචාර්ය ඒ.සී. විශ්වලිංගම්ගේ නායකත්වයෙන් සිදු කෙරුණු ඒ අපූරු ඉදි කිරීම් කටයුත්තේ සාමාජිකයකු වීම නිසා මම බොහෝ වටිනා දැනුමක් හා අත්දැකීම් ලැබුවෙමි.

මේ ‘ක්ලැඩිං’ පද්ධතිය සිරස් අතට එළූ ඇලුමිනියම් රීප්ප හෙවත් ‘මලියන්’ පේළියක් මත, කල් ඇතිව සැලසුම් කර නමා හැඩගැන්වූ වක්‍ර ඇලුමිනියම් තහඩුවලින් සමන්විත විය. තහඩු අතර මූට්ටුව සීල් ක‍ළේ සිලිකොන් බන්ධනයකිනි. ඇලුමිනියම් මලියන් සවි කිරීමට පළමුව ගොඩනැඟිල්ලේ කොන්ක්‍රීට් බඳ සිදුරු කර, සුදු යකඩ බෝල්ට් බස්වනු ලැබිය.

මේ ව්‍යාපෘතියේ තිබූ දැවැන්තම අභියෝගය වූයේ තහඩු සවි කිරීමේදී මතුපිට නිරවද්‍යතාව පවත්වාගැනීමයි. අඩි සිය ගණනක් උසට යන විට සිදු වන ඉතා කුඩා ඇල වීමක් පවා සම්පූර්ණ ගොඩනැඟිල්ලේ පෙනුම විකෘති කළ හැකිය. එකල අප රටේ ඒ විෂයය පිළිබඳ පළපුරුදු මිනුම්දෝරුවන් සිටියේ අතළොස්සකි. ඒ අතුරෙන් අයකු වූ ප්‍රැන්සිස් මහතා මේ වැඩේට එකතු කරගැනීමට මට හැකි විය. ඔහු ‘තියෝඩලයිට්ටුවට’ කිවුවේ ‘කණ්ණාඩිය’ කියාය. ඔහුගේ කණ්ණාඩියට සිරස් අතට මිනුම් කළ හැකි ‘Diagonal eye-piece’ එකක් සවි කර, සිරස් රේඛාව නූලටම තහවුරු කරගන්නා ලදි. එය හරියටම තට්ටු තිස් දෙකක් ඉහළ සිට පහළට එල්ලූ ලඹ කැටයක ආධාරයෙන් තහඩු ආධාරක සවි විය යුතු තැන් ටක්කෙටම සලකුණු කරගත්තා වැනි වැඩකි.

ගොඩනැඟිල්ලේ මුදුනේ සිට පහළට එල්ලෙන ‘ගොන්ඩෝලා’ වේදිකා මත සිටිමින් අපේ ශිල්පීන් මේ බෝල්ට් සවි වන තැන් සලකුණු කළේත්, පැනල සවි කළේත්, සිලිකොන් තවරා මුද්‍රා තැබුවේත් ගාලුමුවදොර පිස හමා යන මුහුදු සුළඟ සමඟ පොරබදිමිනි.

මෙවැනි රූස්ස ගොඩනැඟිලිවල සවි කෙරෙන ඇලුමිනියම් පැනල්ද සංකීර්ණ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියක ප්‍රතිඵලයකි. ඇලුමිනියම් දඬු, රෝලින් ක්‍රියාවලිය හරහා තහඩු බවට පත් කර සංකීර්ණ ක්‍රියාවලියකින් පසු ලවණ සහිත වෙරළබඩ පරිසරයට සහ වායු දූෂණයට ඔරොත්තු දෙන, වර්ණය මැකී නොයන පෙනුමක් හා මතුපිටක් ලැබෙන පරිදි නිර්මාණය කෙරේ.

එලෙසම උස ගොඩනැඟිලිවල වීදුරු හා ක්ලැඩිං පද්ධතිවල භාවිත වන සිලිකොන් සීලන්ට් පිටුපසද විශාල තාක්ෂණ කතන්දරයක් තිබේ. ‘එක ගලින් කුරුල්ලෝ දෙන්නෙක්’ යන අරමුණින් යුතුව සිලිකොන් නිපදවනු ලබන්නේ සිලිකොන් රසායනික පියවර කිහිපයකින් නම්‍යශීලි පොලිමර් තත්ත්වයකට පරිවර්තනය කිරීමෙනි. මේ ජෙලි වැනි ද්‍රව්‍යය පාරජම්බුල කිරණ හා දැඩි කාලගුණික වෙනස්වීම්වලට අතිශය ප්‍රතිරෝධි වේ. විශේෂයෙන් උස් ගොඩනැඟිලිවල සුළං පීඩනය සහ තාප ප්‍රසාරණය දරාගැනීම සඳහා අවශ්‍ය කුඩා චලනයන් මේ තහඩු මූට්ටු අතර පිරෙන සිලිකොන් තීරය මඟින් සපයනු ලැබේ. එහි අනෙක් ප්‍රධානම රාජකාරිය වන්නේ වැසි ජලය ඇතුළු නොවන සේ ගොඩනැඟිල්ල මුද්‍රා තැබීමය.

ලංකා බැංකු ගොඩනැඟිල්ල ආවරණය කළ ඇලුමිනියම් තහඩු නිෂ්පාදනය කෙරුණේ ඔස්ට්‍රේලියාවේදීය. ඒවායේ තත්ත්ව පරීක්ෂණ ක්‍රියාවලි සහය වෙනත් ස්වාධීන උපදේශන ආයතනයක සහයෙන් ලබාගත් වග මතකය.

මේ සිදු වීමෙන් වසර විසිහතකට පසුවද කොටුවේ ‘පිට්ටු බම්බුව’ අදටත් ශෝභමාන කිරි පැහැයෙන් දිලෙමින් විරාජමානව සිටීම පිටුපස තිබෙන පසුබිම් කතාව එයයි.

(Tilakasiri Ekanayaka - 22 Feb 2022 Silumina)

කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය යනු දුම්රි­යක් නොවේ

 

මින් වසර කිහි­ප­ය­කට පෙර ඉදි කිරී­මට සැල­සුම් කළ කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය යනු දුම්රි­යක් නොවේ.’ ඔබට මෙවැ­න්නක් අස­න්නට ලැබු­ණොත් මවි­ත­යට පත් නොවේ­විද? ඇත්තෙන්ම ‘දුම්රිය’ යන වච­නය අප පොදුවේ ‘ට්‍රේන්’ හෝ ‘රේල්’ ලෙස හඳු­න්වන ප්‍රවා­හන මාධ්‍ය­යට සුදුසු නොවේ. අනෙක් අතට රේල් හා ට්‍රේන් යනු දෙව­ර්ග­යකි. ගැල් පෙළක් වන් වාහ­න­යක් ‘ට්‍රේන්’ වන අතර, එහි මාර්ග පද්ධ­තිය ‘රේල්’ වෙයි. කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය ඒ අනුව දුම් දම­මින් යන රියක් නොව, රේල් මඟක් ඔස්සේ මිනි­සුන් සංච­ල­නය කරන, විදුලි බල­යෙන් ක්‍රියා­ත්මක වන මාධ්‍ය­යකි. මෙන­යින් ගත් කල ‘මෙට්‍රෝ දුම්රිය’ හෝ ‘ට්‍රෑම් දුම්රිය’ යනු­වෙන් හැඳි­න්වෙන වාහ­නද ‘මෙට්‍රෝ’ හෝ ‘ට්‍රෑම්’ ලෙස පම­ණක් හැඳි­න්වීම වඩාත් තාර්කි­කය. එහෙත් දැන් අපට එම වච­න­ව­ලින් ගැල­වී­මට නොහැ­කිය.

මම ප්‍රවා­හන සේවා පිළි­බඳ විද්ව­තෙක් නොවෙමි. එහෙත් ප්‍රවා­හන යටි­තල පහ­සු­කම් පිළි­බඳ ව්‍යාපෘති කළ­ම­නා­ක­රණ වෘත්ති­ක­යකු ලෙස මාගේ ජීවි­තය මහා­ද්වීප කිහි­ප­යක් හරහා විහිදී ගියේය. ශ්‍රී ලංකාවේ සැල­සුම් මට්ටමේ තිබුණු ව්‍යාපෘ­ති­වල සිට, තුර්කියේ ක්‍රියා­කාරි අධි­වේගි දුම්රිය ඉදි­කි­රීම් දක්වාත්, කටාර් රාජ්‍යයේ නව මෙට්‍රෝ ප්‍රවා­හන පද්ධ­තිය හා බැඳුණු අධි­වේගි මාර්ග දක්වාත් එය සම්බන්ධ වෙයි. අනෙක් අතට කසා­ක්ස්තාන් ස්ටෙප් තණ­බිම හරහා ඇදෙන අති­දීර්ඝ දුම්රිය ගැල් දෙස බල­මින් දුම්රිය හරස් මංවල රස්ති­යාදු වීමේ ආස්වා­දය විඳ ඇත්තෙමි. ඊට අම­ත­රව මගේ හුදු කුතූ­හ­ලය නිසාම ඔස්ට්‍රේ­ලි­යාවේ මෙල්බර්න් හා සිඩ්නි නග­ර­වල නග­රා­න්තර දුම්රිය, සැහැල්ලු දුම්රිය හා මෙට්‍රෝ පද්ධති ගැන සෑහෙන නිරී­ක්ෂණ ප්‍රමා­ණ­යක් කළෙමි. ඒ අත්දැ­කීම් මට අපූරු පාඩම් කිහි­ප­යක් කියා දුන්නේය.

දුම්රිය ප්‍රවා­හ­නය යනු හුදෙක් පීලි මත දුවන පෙට්ටි පෙළක්ම නොවේ. එය එක් එක් රටක ආර්ථි­කය, නාග­රික අව­ශ්‍යතා සහ භූගෝ­ලීය ස්වභා­වය මත තීර­ණය වන, ඉතා සංකීර්ණ තාක්ෂ­ණික කලා­වකි. විවිධ රට­වල දුම්රිය පද්ධති පිළි­බඳ මගේ අත්දැ­කීම් එකි­නෙ­කට වෙනස් වුවත්, ඒ සැමෙ­කක්ම නිර්මා­ණය වී ඇත්තේ ඒ ඒ රට­ව­ලට ආවේ­ණික මෙහෙ­යුම් අව­ශ්‍යතා සහ ආර්ථික යථාර්ථ පද­නම් කර­ගෙ­නය. අනෙක් අතට අධි­වේගි දුම්රිය, මෙට්‍රෝ හා සැහැල්ලු දුම්රිය යන ඒවා අතර වෙනස කුම­ක්දැයි පැහැ­දිලි කර­න්නට මට දැන් පුළු­ව­න්ක­මක් තිබේ.

ශ්‍රී ලංකාවේ කොළඹ නග­රය නවී­ක­ර­ණය සඳහා යෝජනා වූ කොළඹ සැහැල්ලු රේල් සංක්‍ර­මණ හෙවත් CLRT (Colombo Light Rail Transit) ව්‍යාපෘ­ති­යට සම්බන්ධ වීමට මට අව­ස්ථාව ලැබු­ණත්, අවා­ස­නා­ව­කට එය සැල­සුම් මට්ට­මෙන් ඔබ්බට නොගි­යේය. එහෙත් ඒ මූලික සැල­සු­ම්ව­ලදී නාග­රික ගම­නා­ග­ම­නය නවී­ක­ර­ණය කිරී­මට තිබූ දැඩි අව­ශ්‍ය­තාව මනාව පැහැ­දිලි විය. මේ අත්දැ­කීම් ඇසු­රෙන් මා උගත් ප්‍රධා­න­තම පාඩම නම්, නග­ර­ය­කට වඩාත්ම ගැළ­පෙන දුම්රිය වර්ගය තෝරා­ගැ­නීම යනු සූදු­වක් නොවන බවයි. ඒ සඳහා පිරි­වැය, ධාරි­තාව, වේගය සහ අනා­ගත නාග­රික වර්ධ­නය යන සියල්ල ඉතා සියුම් ලෙස තුල­නය කළ යුතුය.

මා 2022 වස­රේදී ඔස්ට්‍රේ­ලි­යාවේ සිඩ්නි නුවර කළ සංචා­රය දුම්රිය පද්ධති කිහි­ප­යක ප්‍රායෝ­ගික වෙන­ස්කම් වට­හා­ගැ­නී­මට මට මනා රුකු­ලක් විය. එහිදී මට දැක­ගත හැකි වූ එක් සුවි­ශේෂ අංග­යක් වූයේ දැන් ඉවත් කර ඇති සිඩ්නි මොනෝ­රේල් පද්ධ­ති­යයි. 1980 දශ­කය අගදී ඉදි වූ මෙය, 2013දී වසා­දැ­මී­මට තීර­ණය විය. මේ සිදු­වීම කියා­පාන්නේ පද්ධ­ති­යක් කොත­රම් ආක­ර්ෂ­ණීය වුවත් එය පොදු ප්‍රවා­හන ජාලය සමඟ මනාව බද්ධ නොවන්නේ නම් ඊට පැවැ­ත්මක් නැති බවයි. මීට ප්‍රති­වි­රු­ද්ධව, සිඩ්නි නුවර සැහැල්ලු දුම්රිය ක්‍රම­වත්ව වර්ධ­නය වන අයුරු මම දුටු­වෙමි. මෙට්‍රෝ හා සාමාන්‍ය දුම්රිය සේවා මෙන්ම මුහුදු යාත්‍රා සේවාද ඒ නග­රයේ ප්‍රවා­හන අව­ශ්‍යතා යහ­මින් සපු­රා­ලයි.

එවැ­නිම වූ බහු­විධ ප්‍රවා­හන ක්‍රම සහිත නග­ර­යකි, දැනට මා ජීවත් වන තුර්කියේ ඉස්තා­න්බුල් නග­රය. මා එහි අධි­වේගි දුම්රිය ව්‍යාපෘ­ති­යක උප­දේ­ශ­ක­ව­ර­යකු ලෙස කට­යුතු කරමි. ඒ ව්‍යාපෘ­ති­යෙන් කෙරෙන්නේ ආසි­යාව හා යුරෝ­පය යා කරන පැරණි අන්තර් මහා­ද්වී­පික මාර්ග­යට සමා­න්ත­රව නව අධි­වේගි මාර්ග­යක් ඉදි කිරී­මය. මෙය මීට පෙර මා දුටු නාග­රික දුම්රිය පද්ධ­ති­ව­ලට වඩා හාත්ප­සින්ම වෙනස් යෝධ ව්‍යාපෘ­ති­යකි. අධි­වේගි දුම්රිය යනු රටක දිස්ත්‍රික්ක හෝ ප්‍රධාන නගර අතර සබ­ඳ­තා­වයි. සාමා­න්‍ය­යෙන් පැයට කිලෝ­මී­ටර් 200 ඉක්ම­වන වේග­ය­කින් දිවෙන මේවා, ගුවන් ගමන් සමඟ පවා තරග කළ හැකි මට්ටමේ පවතී. තුර්කියේ අන්කාරා සහ ඉස්තා­න්බුල් වැනි ප්‍රධාන නගර යා කර­මින් සිදු කරන මේ ප්‍රවා­හන විප්ල­වය එරටේ ආර්ථි­කය මෙන්ම ජන­තා­වගේ ජීවන රටා­වද සාධ­නීය ලෙස වෙනස් කර­මින් පවතී.

ලෝකයේ පව­තින දුම්රිය පද්ධති ගැන කතා කිරී­මේදී ඒවායේ ක්‍රියා­කා­රි­ත්වය අනුව වර්ග කිහි­ප­ය­කට බෙදා හඳු­නා­ගත හැකිය. අප සාමා­න්‍ය­යෙන් දකින සාම්ප්‍ර­දා­යික දුම්රිය හෙවත් හෙවි රේල් යනු ඕනෑම රටක දුම්රිය ප්‍රවා­හන ජාලයේ කොඳු නාර­ටි­යයි. වානේ පීලි මත දිවෙන මේවා මගීන් මෙන්ම භාණ්ඩ ප්‍රවා­හ­න­ය­ටද යොදා­ගන්නා අතර, ශ්‍රී ලංකාවේ සම්පූර්ණ දුම්රිය ජාල­යම මේ වර්ග­යට අයත්ය. ඉන් ඔබ්බට ගිය විට හමු වන අධි­වේගි දුම්රිය පද්ධති නිර්මා­ණය කර ඇත්තේ දිගු දුරක් ඉතා වේග­යෙන් ගමන් කිරී­ම­ටයි. ජපා­නයේ ෂින්කා­න්සෙන් බුලට් දුම්රිය සහ ප්‍රංසයේ TGV පද්ධති මීට කදිම උදා­හ­රණ වන අතර, මේ පද්ධති ඉදි කිරීම ඇර­ඹෙන්නේ 1960 දශ­ක­යේ­දිය.

නාග­රික ප්‍රවා­හ­නය ගැන සලකා බැලී­මේදී මෙට්‍රෝ පද්ධති සතු වන්නේ සුවි­ශේෂ ස්ථාන­යකි. නග­ර­යක් ඇතු­ළත ඉතා විශාල ජන­තා­වක් කෙටි වේලා­ව­කදී ප්‍රවා­හ­නය කිරී­මට භාවිත කරන මේවා බොහෝ විට පොළොව යටින් හෝ ගුවන් පාලම් මතින් දිවෙන්නේ මාර්ග තද­බ­ද­යට සම්බන්ධ නොවන පරි­දිය. ලංඩන් සහ නිව්යෝර්ක් වැනි නග­ර­වල ප්‍රවා­හ­නයේ ජීවය වන්නේ මෙවැනි මෙට්‍රෝ පද්ධති වේ. අනෙක් අතට, ශ්‍රී ලංකාවේ ඉදි කර­න්නට ගිය වර්ගයේ සැහැල්ලු දුම්රි­ය­ව­ලට එනම ලැබී ඇත්තේ අඩු මගී ධාරි­තාව හා නම්‍ය­ශී­ලි­බව නිසාය. මෙට්‍රෝ පද්ධ­ති­ය­කට වඩා විය­දම අඩු බැවින් බොහෝ රට­වල් වර්ත­මා­නයේ සැහැල්ලු දුම්රිය දෙසට නැඹුරු වන අයුරු දැක­ගත හැකිය. අලු­තින් ඉදි වන අධි­වේගි දුම්රිය, මෙට්‍රෝ හා සැහැල්ලු දුම්රිය විදුලි බල­යෙන් ධාව­නය වෙයි. බොහෝ දෙනකු නොදන්නා කරු­ණක් වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ ඉදි කර­න්නට සැල­සුම් කළ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘ­තිය දුම්රිය දෙපා­ර්ත­මේ­න්තු­වෙන් පාල­නය නොවන ප්‍රවා­හන ජාල­යක් බවයි. එය නාග­රික සංව­ර්ධන අමා­ත්‍යාං­ශ­යට සම්බන්ධ වෙනම ආය­ත­න­යක් මඟින් පාල­නය කර­න්නට නිය­මි­තව තිබිණි. අනෙක් අතට, ට්‍රෑම් දුම්රිය මාර්ග බොහෝ විට පාල­නය වන්නේ පළා­ත්පා­ලන ආය­තන මඟිනි. සාමාන්‍ය මහාමාර්ගය සමඟ ඉඩ­කඩ බෙදා­ගෙන දුවන ඉස්තා­න්බුල් ට්‍රෑම් ජාලය පාල­නය කරන්නේ ඉස්තා­න්බුල් මහා නගර සභා­වය. 1900 අවු­රුද්දේ සිට 1960 දක්වා ක්‍රියා­ත්මක වූ කොළඹ ට්‍රෑම් සේවා­වද පසු­කා­ලී­නව පාල­නය කර තිබුණේ කොළඹ මහා නගර සභා­වය.

සැහැල්ලු දුම්රිය ගැන කතා කර­න්නට වසර කිහි­ප­ය­කට පෙර ශ්‍රී ලංකාවේ මොනෝ රේල් ජාල­යක් ඉදි කිරීම ගැනද කතා බහක් පැව­තිණි. මොනෝ­රේල් පද්ධ­ති­වල ඇති අනා­ග­ත­වාදි පෙනුම නිසා බොහෝ දෙනා ඊට කැමැ­ත්තක් දක්වති. තනි විශාල පීල්ලක් මත ධාව­නය වන මේවා මහා මාර්ගයේ තද­බ­ද­යෙන් නිද­හස් වුවද, එහි ඇති ප්‍රධා­න­තම දුර්ව­ල­තාව ලෙස සම­හ­රුන් දකින්නේ අනෙ­කුත් දුම්රිය පද්ධති සමඟ බද්ධ කිරී­මට ඇති අප­හ­සු­වයි. පෙර කී පරිදි සිඩ්නි නග­රයේ අලං­කා­ර­යට දායක වූ මොනෝ­රේල් පද්ධ­තිය ගලවා ඉවත් කර ඇති වග මට 2022 දෙසැ­ම්බ­ර­යේ­දීද දකි­න්නට ලැබිණි.

නගර ප්‍රසා­ර­ණය වන විට සහ ලෝකය දියුණු වන විට, අප හමුවේ ඇති සැබෑ අභි­යෝ­ගය වන්නේ දුම්රි­යක්, ට්‍රෑම් රථ­යක් හෝ මෙට්‍රෝ­වක් අතරෙන් එකක් තෝරා­ගැ­නීම පම­ණක් නොවේ. අප කළ යුත්තේ අනා­ගත අර­මුණු හා ප්‍රවා­හන අව­ශ්‍ය­තා­ව­­ලට ගැළ­පෙන, අනෙ­කුත් ප්‍රවා­හන මාධ්‍ය සමඟ බද්ධ වූ සහ ජන­තා­වට සැබෑ ගුණා­ත්මක උත්තේ­ජ­න­යක් ලබා දෙන පද්ධ­ති­යක් සැල­සුම් කිරී­මයි.

සම­හර විට අලං­කාර පාල­මක් මතින් දුවන නවීන සැහැල්ලු දුම්රි­ය­කට රට­වැ­සි­යන්ගේ, සංචා­ර­ක­යන්ගේ හා ආයෝ­ජ­ක­යන්ගේ මාන­සි­ක­ත්වය වඩා දියුණු සුභ­වාදි මට්ට­ම­කට එස­විය හැකි අතර, එම­ඟින් ලැබෙන විභ­වය සාමාන්‍ය පිරි­වැය ප්‍රති­ලාභ විම­සු­ම­කින් තේරුම් කර­ග­න්නට බැරි විය හැකිය.

(Sulumina 1509-26 Tilakasiri Ekanayaka Image ; www.nippon.com)

මැටි ගොඩක් ගිය දුර හෙවත් බෙන්ටොනයිට් විසිතුර

 

Source: https://lonestarbarite.com/

පේරාදෙණිය ඉංජිනේරු පීඨයේ පළමු වසර සිසුවකුව සිටියදී, කර්මාන්තශාලා වාත්තු වැඩ පුහුණුවේදී මුල්වරට මම ‘බෙන්ටෝනයිට්’ දුටුවෙමි. ඒ අතට හසු වූ අළු දුඹුරු පැහැති සිනිඳු මැටි කුඩු විශේෂය පිළිබඳ මේ තරම් දේවල් කතා කරන්නට තිබේයැයි මම එදා සිහිනෙකිනිදු නොසිතුවෙමි. ඉන් පසු මා රැකියාව කළ ශ්‍රී ලංකා රාජ්‍ය ඉංජිනේරු සංස්ථාවේදීත් තව බොහෝ ඉදි කිරීම්වලදීත් මට බෙන්ටෝනයිට් හමු විය. වෙනෙකක් තබා, එය කසක්ස්තානයේදීත් මැදපෙරදිග උමං ඉදි කරන තැන්වලදිත් තුර්කියේ දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතිවලදීත් මට යළි යළිත් හමු විය. මුලින්ම එය පෙනුණේ වාත්තු කර්මාන්තයේ අච්චු බැඳ තැබීමට වැලි සමඟ මුසු කර භාවිත කරන තවත් එක් කාර්මික ද්‍රව්‍යයක් ලෙස පමණි. එහෙත් පසුව ප්‍රායෝගික සිවිල් ඉංජිනේරු ක්ෂේත්‍රයට පිවිසෙන විට, ඒ මැට්ට හෙවත් බෙන්ටෝනයිට් පිළිබඳ අවබෝධය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් විය.

බෙන්ටෝනයිට් යනු හුදෙක් වෙළෙඳපොළේ ඇති පාෂාණ කුඩු වර්ගයක් නොවේ. පාලම් පයිලින්, ගැඹුරු කැණීම්, යටිබිම් සේවා මාර්ග පද්ධති වැනි නූතන ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රවලදී, එය මේ වන විට අනිවාර්ය සහකරුවෙකි. බොහෝ විට අපට නොපෙනෙන නමුත්, ඉදිකිරීම් කාර්යයන් ආරක්ෂිතව සිදු වීමට පසුබිම සකස් කරන මූලික ද්‍රව්‍යයක් ලෙස බෙන්ටෝනයිට් කටයුතු කරයි. බෙන්ටෝනයිට් යන පස් වර්ගය අවුරුදු මිලියන ගණනක් මහපොළොවේ සෙසු පාෂාණ මෙන්ම අමුත්තක් නැතිව තිබුණා වුවද දහනවවැනි සියවස අගදී අමෙරිකාවේ වයෝමින් පළාතේ බෙන්ටන් භූ විද්‍යා කලාපයේදී හමු වූ අමුතු මැට්ටක් ගැන කෙරුණු පිරික්සුම් දුරදිග යෑම නිසා බෙන්ටෝනයිට් ලෙස නම් වූ අරුම පුදුම පාෂාණය ගැන ලොවට දැනගන්නට ලැබිණි. එය විසි වැනි සියවසේ මුල පටන් ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ නොයෙක් අංශවල සිය අණසක පැතිරෙවුවේය.

භූ විද්‍යාත්මකව බෙන්ටෝනයිට් නිර්මාණය වන්නේ ගිනිකඳු අළු දිගු කාලයක් තුළ රසායනික විපර්යාසයට ලක් වීමෙනි. මෙහි ප්‍රධාන සංරචකය වන්නේ ‘මොන්ට්මොරිලොනයිට්’ නම් ඛනිජයයි. මෙය ස්තරමය ඇලුමිනෝ-සිලිකේට් ඛනිජයක් වන අතර, එහි විශේෂත්වය වන්නේ ස්තර අතරට ජල අණු ඇතුළු වූ විට අතිශය ලෙස ඉදිමීමයි. මේ ඉදිමීමේ හැකියාව නිසාම, බෙන්ටෝනයිට් වෙනත් සාමාන්‍ය මැටි වර්ගවලින් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් හැසිරීමක් දක්වයි.

ඉංජිනේරුමය වශයෙන් බෙන්ටෝනයිට් වටින්නේ එහි ඉහළ ප්ලාස්ටික් ගුණය සහ ඉදිමීමේ හැකියාව නිසාය. විශේෂයෙන්ම සෝඩියම් බෙන්ටෝනයිට් වර්ගය, තමන්ගේ මුල් පරිමාවට සාපේක්ෂව කිහිප ගුණයක ජලය අවශෝෂණය කරමින් නොබිඳී පරිමාව වැඩි කරගනිමින් පැවතිය හැකිය. මෙය පසෙහි ඇති සියුම් සිදුරු වසා දමා, ජලය කාන්දු වීම පාලනය කරන ස්වාභාවික බාධකයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. එනිසා අප බෝඩ් පයිලින් ලෙස හඳුන්වන පාලම් හා ගොඩනැඟිලි පාදම් ඉදි කිරීමේදී වැදගත් කාර්යයක් ඉටු කරයි. පොළොව මට්ටමේ සිට ගැඹුරට මීටර් විස්ස තිහ දක්වා ගැඹුරු වූත් මීටර් දෙකක් පමණ දක්වා විෂ්කම්භයක් ඇත්තා වූත් සිදුරක් විදුම් යන්ත්‍ර හෝ පීඩන ක්‍රම මඟින් පොළොවේ විද්දාට පසු සිදු විය හැකි දෙය ඔබට තේරුම් යනු ඇත. මේ ගැඹුරු සිදුරේ බිත්තිවල පස් කඩාවැටී, යළි සිදුර පිරවීයෑම වළක්වාගත යුතුය. එවිට බලාපොරොත්තු වූ පරිදි සිදුර තුළට යකඩ වැරගැන්නුම් කූඩුවක් බස්සවා, ඉන් පසු කොන්ක්‍රීට් පුරවාගත යුතුය. ඒ සඳහා අඩු වියදම් ශක්තිමත් බිත්ති ආවරණයක් තිබිය යුතුය. මෙන්න මේ අවශ්‍යතාව සඳහාත්, පොළොව ගැඹුරට හෑරීමේදී හමු වන පස් මඩ දියරයක මුසු කොට මතුපිටට ගෙන ඒමටත් මේ අපූරු පාෂාණය හෙවත් බෙන්ටෝනයිට් උදවු වේ. එසේ වන්නේ එහි ඇති අතිශය කුඩා අංශු, ඒවායේ හැඩය හා එම අංශුවල මතුපිට රසායනික ගතිගුණය. මේ අපූරු ස්වාභාවික පිහිටීම නිසා ඉතා වැඩි ජල ප්‍රමාණයක් රඳවා තබාගැනීමට බෙන්ටෝනයිට් මිශ්‍රණයකට පුළුවන.

අප මේ ආකාරයෙන් රත්නපුර බළන්ගොඩ පාරේ සමහර පාලම් ඉදි කරද්දී බෙන්ටෝනයිට් තැවරූ පයිලින් සිදුරුවල බිත්ති නොබිඳී තබාගැනීමට බැරි වීම මෙහිලා අතුරු කතාවක් ලෙස කියන්නට සිතිණි. එයට හේතුව: එම ප්‍රදේශයේ පොළොවේ බොහෝ ලොකු කුඩා පබළු ගල් තිබීමය. මේ පාෂාණ ස්වභාවය නිසා ඒ කලාපයේ බහුලව මැණික් ඉල්ලම් තිබේ. මේ වටකුරු ලොකු කුඩා පබළු ගල් පොළොවෙන් තෙරපී, බෙන්ටෝනයිට් ආවරණය කඩාගෙන වළ තුළට රිංගාගැනීම නිසා අපට මයික්‍රෝ ටනලින් නම් වූ අලුත් තාක්ෂණයක පිහිට පතන්නට සිදු විය.

ඒ කෙසේ වෙතත් මා සම්බන්ධ වූ ව්‍යාපෘති කිහිපයකදී අපි ලුනාව අවට බොහෝ පාලමුත්, මඩකලපු ත්‍රිකුණාමල පාරේ සමහර පාලමුත් ඉදි කරද්දී බෙන්ටෝනයිට් යොදාගතිමු. ඉන් පසු කටාර් රාජ්‍යයේදී පොළොව මට්ටමේ සිට මීටර් තිහක් ගැඹුරෙන් පොළොවට සමාන්තරව ඇදී ගිය කිලෝමීටර් දහයක මයික්‍රෝ ටනල් හෙවත් ක්ෂුද්‍ර උමං ඉදි කරද්දී යළිත් බෙන්ටෝනයිට් මඩ දියරයේ ප්‍රයෝජන ලබාගන්නා හැටි මම දුටුවෙමි.

මේ සියලු අවස්ථාවල, සිදුරු බිත්ති කඩාවැටීම වැළැක්වීමට බෙන්ටෝනයිට් මිශ්‍රණයක් භාවිත කෙරේ. මේ දියර මිශ්‍රණය මඟින් සිදුරු බිත්තිය මත ඉතා තුනී ස්තරයක් සැදී, පස ස්ථායි කර තබන අතර, භූගත ජල පීඩනයද සමතුලිත කරයි. එබැවින් බෙන්ටෝනයිට් මෙහිදී හුදෙක් පහසුකමක් නොව, ඍජු ආරක්ෂක ක්‍රමවේදයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි.

නවීන මයික්‍රෝ ටනලින් තාක්ෂණයේදීද බෙන්ටෝනයිට් පාෂාණයේ භූමිකාව අතිශය වැදගත්ය. පොළොව යටින් නළ හෝ උමං කැණීමේදී, කැණීම් යන්ත්‍රය සහ පස අතර ඇති ඝර්ෂණය අවම කිරීමට එය ලිහිසි ද්‍රව්‍යයක් ලෙස භාවිත කෙරේ. ඒ සමඟම කැණීම්වලින් ඉවත් කරන පස මතුපිටට රැගෙන ඒමට වාහක මාධ්‍යයක් ලෙසද බෙන්ටෝනයිට් මඩ දියරය ක්‍රියා කරයි. එසේ බොන්ටෝනයිට්වල දිය වූ හෝ මුසු වූ වෙනත් පස් සරල උපකරණ මඟින් පෙරා වෙන් කරගෙන බෙන්ටෝනයිට් යළි ප්‍රයෝජනයට ගන්නට පුළුවන. එසේ කරන්නට පුළුවන් වී තිබෙන්නේ බෙන්ටෝනයිට්වල ඉතා සුවිශේෂ වූ කුඩා අංශු සංයුතිය නිසාය.

ලෝකය දෙස බලද්දී, අමෙරිකාවේ වයෝමිං ප්‍රාන්තයේ බෙන්ටෝනයිට් නිධි විශේෂයෙන් ප්‍රසිද්ධය. එහි ඇති උසස් තත්ත්වයේ සෝඩියම් බෙන්ටෝනයිට් නිසා, බොහෝ රටවල් තම ඉදිකිරීම් ව්‍යාපෘති සඳහා ඒවා ආනයනය කිරීමට පුරුදු වී ඇත. ලෝක බැංකු වෙළෙඳ දත්ත අනුව, 2021–2022 වසරවලදී ශ්‍රී ලංකාවට වාර්ෂිකව ටොන් 9,000 ඉක්මවූ බෙන්ටෝනයිට් ප්‍රමාණයක් ආනයනය කර ඇත. 2023 අවුරුද්දේ රටේ ආර්ථික තත්ත්වය සහ ව්‍යාපෘති ක්‍රියාකාරිත්වය අඩු වූ නිසා මේ ප්‍රමාණය අඩු වීම පෙන්නුම් කරන්නේ රටේ ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ ක්‍රියාශීලිත්වය රටට ගෙන්වන බෙන්ටෝනයිට් ප්‍රමාණයට සමානුපාතික බවයි.

වාර්ෂිකව ලෝ පුරා බෙන්ටෝනයිට් ටොන් මිලියන විස්සකටත් වඩා පොළොවෙන් හාරාගෙන වෙළෙඳපොළට නිකුත් කෙරේ. අපේ රටට වුවමනා ටොන් හත්අටදාහ මුළුමනින්ම වගේ ආනයනය කෙරේ. මා දැනට සේවය කරන තුර්කිය වාර්ෂිකව ටොන් මිලියන දෙකකට වැඩි ප්‍රමාණයක් බෙන්ටෝනයිට් හරාගනී. ගලිපොලි, බිගා, අන්කරා හා ට්‍රැබ්සෝන් ඇතුළු පළාත් ගණනාවක බෙන්ටෝනයිට් නිධි පිහිටා තිබේ.

මෙහිදී ශ්‍රී ලංකාවේ බෙන්ටෝනයිට් පාෂාණය නැතිද යන ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු සෙවිය යුතුය. මුරුන්කන් ප්‍රදේශයේ සහ අම්පාර ඉරක්කාමම් ප්‍රදේශයේ පවතින මැටි නිධි පිළිබඳ සිදු කළ පර්යේෂණ, ඒවායේ ‘මොන්ට්මොරිලොනයිට්’ ඛනිජය සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයකින් අඩංගු බව පෙන්වා දෙයි. කෙසේ වෙතත්, මේවා ඍජුවම සෝඩියම් බෙන්ටෝනයිට් ලෙස හැඳින්වීමට වඩා, ‘මොන්ට්මොරිලොනයිට් බහුල මැටි’ ලෙස හැඳින්වීම වඩා විද්‍යාත්මකය.

මිට අවුරුදු එකසිය පනහකට පෙර කාගේවත් විශේෂ අවධානය නොලබා මහ පොළොවේ සැඟවී තිබුණු නිකම්ම නිකම් මැට්ටක් ලොව වටිනාම ඉදිකිරීම් ද්‍රව්‍යයක් බවට ක්‍රමයෙන් පරිවර්තනය වීම අපූරු කතාවක් බව මට සිතේ.

( Silumina 08 Feb 2026 Tilakasiri Ekanayaka)