අක්බාර් පාල­මෙන් උප­කු­ල­පති බංග­ලා­වට…

පසු­ගිය සතියේ මහ­වැලි නදිය මතින් විහි­දෙන පේරා­දෙ­ණිය සර­සවි බිමේ මන­ස්කාන්ත අක්බාර් මගී පාලම මත අපි මොහො­තක් නැව­තු­ණෙමු. පාල­මක් ගැන ලියන්න පටන් ගත් ඒ ගමන, අව­සා­නයේ ශ්‍රී ලංකාවේ ඉංජි­නේරු අධ්‍යා­ප­නයේ පියා ලෙස සැල­කෙන අපූරු මිනි­සකු වෙත මා රැගෙන යනු ඇතැයි එදා මම නොසි­තු­වෙමි.

1960 දශ­කයේ මුල් භාගයේ ඉදි වූ මේ පාලම මහ­වැලි ගඟ මැද එක කණු­ව­ක්වත් නොතබා පෙර­සවි (Pre-stressed Concrete) තාක්ෂ­ණය ඔස්සේ ඉදි කළ ශ්‍රී ලංකාවේ ඉංජි­නේරු නිර්මාණ කලාවේ අපූරු සන්ධි­ස්ථා­න­යකි. එව­කට ලොව ප්‍රකට ඉංජි­නේරු උප­දේ­ශක සමා­ග­මක් වූ එංග­ල­න්තයේ Husband & Company විසින් එය සැල­සුම් කරන ලද අතර, ශ්‍රී ලාංකික ඉදි­කි­රීම් සමා­ග­මක් විසින් එය ඉදි කෙරිණි. මීටර් 160ක් පමණ දිග මේ පාලම මතින් වාහන ධාව­නය නොක­ළත්, ඒ මතින් එහා-මෙහා ගිය දස­ද­හස් ගණ­නක් පේරා­දෙණි සර­සවි සිසු-සිසුවියෝ අද ලොව පුරා විසිරී සිටිති. ඔවු­න්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් වසර ගණ­නා­ව­කට පසු නැවත සර­ස­වි­යට පැමි­ණෙන්නේ නම්, අක්බාර් පාලම මත මොහො­තක් නතර වී ඡායා­රූ­ප­යක් ගැනී­මට අම­තක නොක­රති.

එහෙත් අක්බාර් පාලම ඉදි වූයේ මහ­වැලි ගඟ තර­ණය කිරී­මට පම­ණක් නොවේ. එය පේරා­දෙ­ණිය විශ්ව­වි­ද්‍යා­ලයේ ඉංජි­නේරු පීඨය සඳහා සැල­සුම් කළ සමස්ත ඉංජි­නේරු පරි­ස­රයේ සුවි­ශේෂ අංග­යකි. ඒ නිසාම පාලම ගැන සොය­න්නට ගිය මගේ ගමන අව­සා­නයේ නැව­තුණේ පේරා­දෙණි ඉංජි­නේරු පීඨය හා අක්බර් පාලම ඇතුළු සියල්ල බිහි කර­න්නට නාය­ක­ත්වය දුන් මහා­චාර්ය ඊ.ඕ.ඊ. පෙරේරා අස­ලය.

මේ ලිපිය සකස් කිරී­මේදී මගේ පේරා­දෙණි ගුරු­තු­මකු මෙන්ම රුහුණ විශ්ව­වි­ද්‍යා­ලයේ ඉංජි­නේරු පීඨයේ ප්‍රථම පීඨා­ධි­ප­ති­ව­රයා වූ ආචාර්ය ජීවා­නන්ද කීර්ති­සේන මහතා සමඟ කළ කතා­බ­හත්, ඔහු විසින් සම්පා­ද­නය කරන ලද ලිපි සට­හන් සහ මහා­චාර්ය ඊ.ඕ.ඊ. පෙරේරා පිළි­බඳ ලියැ­වුණු විවිධ මූලා­ශ්‍ර­යන් බෙහෙ­වින් උප­කාරි විය.

1988-89 භීෂණ සම­යෙන් පසු විශ්ව­වි­ද්‍යාල යළි විවෘත වූ 1990 වසරේ මමත් පේරා­දෙ­ණිය සර­ස­වියේ ශිෂ්‍ය­යෙක් වීමි. කාල­යක් සියලු සාහිත්‍ය හා කලා රස අත්හැර දමා තිබූ සමා­ජ­යක් යළි හුස්ම ගන්නට පටන් ගත් ඒ සමයේ සත්‍ය­ජිත් රායිගේ සිනමා උලෙ­ළක් සංවි­ධා­නය කිරී­මට අපට අව­ස්ථාව ලැබිණි. පතෙර් පංචාලි, අප­රා­ජිතෝ සහ අපූර් සංසාර් ඇතු­ළත් අපූර් ත්‍රිත්වය මුල්ව­රට මා නැර­ඹුවේ එදාය.

සිනමා දර්ශන අව­සන් වී පිට­තට එන විට අපි කතා කළේ සත්‍ය­ජිත් රායිගේ කැම­රාව මනු­ෂ්‍ය­ත්වයේ සියුම් හැඟීම් අල්ලා­ගත් ආකා­රය ගැනය. එහෙත් ඒ රඟ­හලේ දොර­ටුවේ ලියා තිබූ E.O.E. Pereira Auditorium යන නාමය පිටු­පස සිටි මිනිසා කවු­දැයි අප එදා හරි-හැටි දැන සිටියේ නැත.

අද මේ සියල්ල එකට ගළපා බලන විට මට සිතෙන්නේ සත්‍ය­ජිත් රායි සිය සින­මා­වෙන් මනු­ෂ්‍ය­ත්වය අම­ර­ණීය කළා සේම, ඒ ශ්‍රව­ණා­ගා­ර­යට නම උරුම කර දුන් මිනිසා මනු­ෂ්‍ය­ත්ව­යට මෙන්ම අපේ රටේ මානව සංව­ර්ධ­න­ය­ටද අප­මණ දාය­ක­ත්ව­යක් දී ඇති බවයි.

පේරා­දෙ­ණිය යනු අහ­ම්බෙන් බිහි වූ සර­ස­වි­යක් නොවේ. මහ­වැලි නදිය, හන්තාන කඳු වැටිය, මාර්ග, පාලම්, ගස්වැල් සහ ගොඩ­නැ­ඟිලි එකි­නෙක සමඟ සංවාද කරන ජීව­මාන අධ්‍යා­පන නග­ර­යකි. නව ලංඩන් නුවර සැල­සුම් කළ සර් පැට්‍රික් අබ­ර්ක්රෝම්බි ද ඒ සැලැස්ම පසු­බිමේ සිටි­යේය. ඒ අපූරු සංක­ල්පය සමඟ මහා­චාර්ය ඊ.ඕ.ඊ. පෙරේ­රාගේ දැක්ම මනා සේ ගැළ­පුණු නිසා අක්බාර් පාලම, ඉංජි­නේරු පීඨය සහ ඒ අවට නිර්මා­ණය වූ පරි­ස­රය මුල් සැලැස්මේ ස්වාභා­වික දිගු­වක් ලෙස අදත් පෙනේ.

ආචාර්ය ජීවා­නන්ද කීර්ති­සේ­න­යන් පෙන්වා දුන් තවත් වැද­ගත් කරු­ණක් වන්නේ පේරා­දෙ­ණිය ඉංජි­නේරු පීඨය යනු පසුව බිහි වූ මොර­ටුව, රුහුණ සහ යාප­නය විශ්ව­වි­ද්‍යා­ල­වල ඉංජි­නේරු පීඨ සඳ­හාද ආදර්ශ මූලා­කෘ­ති­යක් වූ බවයි. පේරා­දෙ­ණි­යෙන් ආරම්භ වූ අධ්‍යා­ප­නික සංක­ල්පය පසුව ශ්‍රී ලංකාවේ ඉංජි­නේරු අධ්‍යා­ප­නයේ සම්ප්‍ර­දාය බවට පත් විය. එප­ම­ණක් නොව, ශ්‍රී ලංකා විශ්ව­වි­ද්‍යා­ලයේ ඉංජි­නේරු උපා­ධි­යට අන්ත­ර්ජා­තික පිළි­ගැ­නී­මක් දීම සඳ­හාද මහා­චාර්ය ඊ.ඕ.ඊ. පෙරේරා විශාල වෙහෙ­සක් දැරීය. ඒ නිසාම ඔහු ‘ශ්‍රී ලංකාවේ ඉංජි­නේරු අධ්‍යා­ප­නයේ පියා’ ලෙස හැඳි­න්වීම සාධා­ර­ණය.

එහෙත් ඔහුගේ ශ්‍රේෂ්ඨ­ත්වය මැනෙන්නේ ගොඩ­නැ­ඟි­ලි­ව­ලින් පම­ණක් නොවේ. ඔහුගේ චරි­තයේ සැබෑ උස පෙන්වන කතා­වක් අදත් පේරා­දෙ­ණියේ ආදි සිසුන් අතර ජීවත් වෙයි:

මීට වසර හැට­කට පමණ පෙර පේරා­දෙ­ණිය විශ්ව­වි­ද්‍යා­ලයේ සිසු­වි­යන්ගේ නේවා­සි­කා­ගා­ර­යක දෘශ්‍යා­බා­ධිත සිසු­වි­යක් නේවා­සි­කව සිටි­යාය. ඇය තම දෘශ්‍යා­බා­ධිත පෙම්වතා නිසා අන­පේ­ක්ෂිත ගැබ් ගැනී­ම­කට මුහුණ දුන්නාය. අව­සන් වසරේ උපාධි විභා­ග­යට තවත් තිබුණේ මාස කිහි­ප­යක් පමණි. සිද්ධිය විශ්ව­වි­ද්‍යා­ල­යට ආරංචි වූ පසු නේවා­සි­කා­ගා­රයේ විනය නීති ක්‍රියා­ත්මක විය. ඇය නේවා­සි­කා­ගා­ර­යෙන් ඉවත් කෙරිණි. විනය නීති අනුව එය සාධා­රණ තීර­ණ­යක් විය හැකිය. එහෙත් නීති­යට පිටු­ප­සින් තවත් ජීවි­ත­යක් තිබිණි. දෑස් නොපෙ­නෙන තරු­ණි­යකි. ගැබි­නි­යකි. අව­සන් විභා­ගය අත ළඟය. පෙම්ව­තාද දෘශ්‍යා­බා­ධි­තය. එවැනි මොහො­තක සිය­දිවි නසා­ගැ­නී­මක් වුවද, උපා­ධිය අත්හැර දැමී­මක් වුවද, දෙදෙනා සද­හ­ටම වෙන්ව යෑමක් වුවද සිදු වන්නට ඉඩ තිබිණි.

එහෙත් ඒ එක­ක්වත් සිදු වූයේ නැත. වැඩි­හිටි යුව­ළක් තම නිවෙසේ දොර විවෘත කළහ. ඔවුහු ඇය තම නිවෙ­සට කැඳ­වා­ගෙන ගොස්, ප්‍රශ්නය විස­ඳෙන තුරු රැක­ව­රණ දුන්නෝය. එනි­සාම ඇයට විභා­ග­යට පෙනී සිට, උපා­ධිය සම්පූර්ණ කිරී­මට ශක්තිය ලැබිණි. පසුව, ඇයත් ඇයගේ පෙම්ව­තාත් විවාහ වූහ.

එදා ඇයට තාව­කා­ලික රැක­ව­රණ ලැබූ නිවෙස සාමාන්‍ය නිවෙ­සක් නොවීය. ඒ, පේරා­දෙ­ණිය විශ්ව­වි­ද්‍යා­ලයේ උප­කු­ල­පති බංග­ලා­වයි. ඒ දයා­බර වැඩි­හිටි යුවළ අන් කිසි­වකු වත් නොව; එව­කට උප­කු­ල­ප­ති­ව­රයා වූ මහා­චාර්ය ඊ.ඕ.ඊ. පෙරේරා සහ ඔහුගේ බිරි­යයි.

මේ සිදු­වීම ආචාර්ය බ්‍රැන්ඩන් ගුණ­රත්න විසින් කල­කට පෙර ලියන ලද Scholar and Gentleman ලිපි­යේද සඳ­හන් වේ.

1907 සැප්තැ­ම්බර් 13 වැනිදා උපත ලැබූ ඊ.ඕ.ඊ. පෙරේරා රාජ­කීය විද්‍යා­ලයේ දීප්ති­මත් ආදි­ශි­ෂ්‍ය­යෙකි. පළ­මු­වැනි පන්තියේ ගෞරව සාම­ර්ථ්‍ය­යක් සමඟ ඉංජි­නේරු උපා­ධිය ලබා කේම්බ්‍රිජ් විශ්ව­වි­ද්‍යා­ලයේ ඩවුනිං විද්‍යා­ල­යට පිවිසි ඔහු නැවත මවු­බි­මට පැමිණ සර­සවි ආචාර්ය මණ්ඩ­ල­යට බැඳු­ණේය. ඔහු ලංකා විශ්ව­වි­ද්‍යා­ලයේ ඉංජි­නේරු පීඨයේ ආර­ම්භක පීඨා­ධි­පති ලෙසත්, පසුව උප­කු­ල­පති ලෙසත් සේවය කර­මින් මෙරට ඉංජි­නේරු අධ්‍යා­ප­න­යට අත්ති­වා­රම දැමීය.

1988දී ඔහු අභා­ව­ප්‍රාප්ත වුවද, අක්බාර් පාලම ඔස්සේ අදත් දින­පතා දහස් ගණ­නක් මහ­වැලි නදිය තර­ණය කරති. පේරා­දෙණි සර­ස­විය හන්තාන කඳු පාමුල සජීව චම­ත්කා­ර­යක් හා අභි­මා­න­යක් දර­මින් හුස්ම ගනී. ඊ.ඕ.ඊ. පෙරේරා ශ්‍රව­ණා­ගා­රය අදත් තරුණ සිසු-සිසු­වි­යන්ගේ කතා­බ­හෙන්, සිනහ­වෙන් සහ සිහි­න­ව­ලින් පිරී පවතී.

එහෙත් මේ සිය­ල්ලට ඉහ­ළින්, කිසිදා දේශ­පා­ලන වර­දාන පසු­පස නොගිය උත්තුංග මිනි­සුන්ගේ සෙව­ණැලි වැටී තිබෙන බව පැහැ­දි­ලිය. අද අප කළ යුත්තේ, මේ උත්තුංග මිනි­සුන් පද­නම දැමූ විසල් දැක්මට ගරු කර­මින්, එය නවීන ලෝක­යට ගැළ­පෙන සේ තව තවත් ඔසවා පුළුල් කිරී­මය.

See less

( Silumina 12-07-26, Image-AI)

මෑත ඉතිහාසය නිවැරදිව කියවමු පේරාදෙණියෙන් පටන්ගමු -1

 

ශ්‍රී ලංකාවේ ලස්සනම පාලම කුමක්දැයි කවුරුන් හෝ ඇසුව හොත් මම දෙවරක් නොසිතා කියන්නේ එය පේරාදෙණියේ සරසවි බිමේ එගොඩ මෙගොඩ යා කරමින් ඉදි කර ඇති ‘අක්බාර් පාලම’ බවයි. පාලම මතට ගොඩ වූ පසු හාත්පස පෙනෙන නාඹර මහවැලිය, සරුසාර ගංදෑල හා තුරු වදුලේ සැඟවුණු ‘ලවර්ස් ලේන්’ එක පමණක් නොව; ඈතින් ඉස්මතුව පෙනෙන හන්තාන කඳුවැටියද පින්තූරයකින් දැක්කා වුවද ප්‍රේමණීය නොස්ටැල්ජික් මතකයන් පුපුරුවා හරිනසුලුය.

පේරාදෙණිය අක්බාර් පාලම යටින් ගලන මහවැලි ගඟ ගැනද, අක්බාර් පාලමේ නිර්මාණකරුවා ගැනද එපමණක් නොව, අක්බාර් පාලමෙන් මෙගොඩ පිහිටි ඉංජිනේරු පීඨයට ගොඩවෙද්දීම දකින්න ලැබෙන කොටස් කරන ලද ජෙට් එංජිම ගැනද ඇති අර්ධ ප්‍රබන්ධමය ප්‍රවාදයන් තුනක් ගැන මා අද කතා කරන්නට බලාපොරොත්තු වෙමි. මේ මාතෘකාවට මගේ සිත අවදි කළේ පසුගියදා පැවති පේරාදෙණි සරසවියේ උපාධි ප්‍රදර්ශනයට අදාළ චිත්තාකර්ෂණීය සේයාරූ පෙළක් විසිනි.

දියතලාවේ අපේ ගම පහළින් ගලන කුඩා ඔය, මා කලක් සිතා සිටියේ මහවැලියේ උපත කියාය. ඉදල්ගස්හින්න ස්ටේෂම වහලෙන් අපේ ගෙවල් පැත්තට වැටෙන වතුර එන්නෙත් මේ ඔයට බව මම දැන සිටියෙමි. මඟ දිගට උල්පත් දිය උරා බොමින්, හමු වන දියකඳුරු ළෙහි හොවාගෙන, එය උස්මහත් වූ තරුණියක සේ පේරාදෙණියේදී මට මහවැලිය යළි හමු වූ බව මම කලකට පෙර ‘තිලක සිත’ බ්ලොග් අඩවියේ කවියකින් ලියා තැබුවෙමි. මේ එහි කොටසකි.

‘වයස විස්සක් වෙද්දී

මට ආයෙ හම්බුණා

මගෙ ඔයම ගඟක් වී…

දැන් ලොකුයි හරි හැඩයි

දෑල උණ පඳුරු ටික

නැමී නැමී හාදු දෙයි!’

එහෙත්, තවදුරටත් සොයා බැලීමේදී මට පසක් වූයේ අපේ ගමේ ඔය මහවැලියට එකතු වන මුත්, එය කිසිදාක පේරාදෙණියට නොඑන බවයි. එය මාතැටිල්ල ඔයෙන් උමා ඔයට එක් වී, රන්ටැඹේදී පේරාදෙණිය පසු කර දුම්බරින් පහළට ආ මහවැලියට එකතු වෙයි. අනෙක් අතට මා මෙන්ම බොහෝ දෙනකු මුළා කළ කරුණ නම්, මහවැලි ගඟේ උපත සම්බන්ධයෙන් පී.බී. අල්විස් පෙරේරා ලියූ මේ කවි පද පේළි දෙකයි:

‘මහවැලි කැලණි කළු වලවේ යන ගංගා

සමනොළ කන්ද මුදුනේ සිට පැනනැංගා…’

මහවැලිය කවදාවත් සමනොළ කන්දෙන් පටන් නොගත් බවත්, එහි ප්‍රධාන ධාරාව උපත ලබන්නේ හෝර්ටන් තැන්නෙන් බවත් අදටත් බොහෝ දෙනා නොදනිති.

මේ ආකාරයෙන්ම, පේරාදෙණිය සරසවි බිමට අලුත් හැඩයක් දෙමින් මහවැලිය හරහා අක්බාර් පාලම ඉදි වීම ගැන විකිපීඩියා, අන්තර්ජාලය හෝ AI ඔස්සේ කළ විමසුමකදී අපට වැඩිපුරම තොරතුරු සපයන්නේ, එය නිර්මාණය කළේ මෙරට සිටි කීර්තිමත් සිවිල් ඉංජිනේරු ආචාර්යවරයකු වූ, පේරාදෙණිය ඉංජිනේරු පීඨයේ පීඨාධිපතිවරයා හා කලක් යාපනය විශ්වවිද්‍යාලයේ උපකුලපතිවරයා වූ මහාචාර්ය අලගයියා තුරෙයිරාජා බවටයි. ඒ තොරතුරු වැඩිදුරටත් පවසන්නේ 1964 දී පේරාදෙණියේ ඉංජිනේරු පීඨය පටන් ගනිද්දී, එහි පළමු වසර සිසුන් මේ පාලම ඉදි කරන්නට හවුල් වූ බවය. මෙය හරිම චමත්කාරජනක විස්තරයකි. ඒ නිසා අන්තර්ජාලය, ඉංජිනේරු සංගම් සඟරා හා තවත් තැන්වල විමසා බැලුවද තිබුණේ ඔය තොරතුරමය. හරි නම් අක්බාර් පාලම ගැන ලියද්දී මා යෙදිය යුතුව තිබූ මාතෘකාව ‘තිස් හැවිරිදි තරුණ ඉංජිනේරුවරයා හා පළමු වසර ඉංජිනේරු සිසුන් තැනූ ලංකාවේ ලස්සනම පාලම’ යන්නයි.

එහෙත් මට සැකයක් පැවතිණි. මහාචාර්ය තුරෙයිරාජාගේ උපන් වර්ෂය ලෙස සඳහන් වන්නේ 1934ය. එවිට 1964දී ඔහුට වසර 30ක් වන අතර, ඔහු ඒ වන විට ආචාර්ය උපාධිය සම්පූර්ණ කර මෙවැනි බරසාර නිර්මාණයක් කිරීමට අවශ්‍ය පළපුරුද්ද ලබා සිටිය යුතුය.

මේ ගැන හිත හිතා එකෙළ මෙකෙළ වෙමින් සිටි මගේ මතකයට ආවේ පේරාදෙණිය ඉංජිනේරු සිසුවකුව සිටියදී අපට ද්‍රව යන්ත්‍රණය ඉගැන්වූ ආචාර්ය ජීවානන්ද කීර්තිසේනයන්ය. රුහුණ විශ්වවිද්‍යාලයට අනුබද්ධව ඉදි වූ ඉංජිනේරු පීඨයේ පළමු පීඨාධිපතිවරයාද වූ ආචාර්ය කීර්තිසේන 1964දී පේරාදෙණියේදී ඉගෙනුම ඇරඹූ පළමු ඉංජිනේරු සිසුන් කණ්ඩායමේ සාමාජිකයකු බව මම කියවා තිබිණි.

මම ඉරිදා උදේ ආචාර්ය කීර්තිසේනගේ ජංගම දුරකතනය අමතා සුවදුක් විමසා මගේ කුතුහලය ඔහුට කිවුවෙමි. එවිට ඔහු සරදම් සිනාවක් පා මට කිවුවේ විකිපීඩියා හෝ අන්තර්ජාලයේ ඔය පාලම සම්බන්ධයෙන් තියෙන තොරතුරු නිවැරදි නොවන බවයි. අක්බාර් පාලම සැලසුම් කිරීම එංගලන්තයේ ‘හස්බන්ඩ් ඇන්ඩ් කම්පැනි’ සමාගමට පැවරී ඇත්තේ 1960දී විතරය. මෙහි ඉදිකිරීම් භාර දී ඇත්තේ ‘වෝකර්ස්’ සමාගමකටය. ඒ අනුව මේ පාලමට මහාචාර්ය තුරෙයිරාජාගේ හෝ පළමු වසර ඉංජිනේරු සිසුන්ගේ කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත. සමහර විට මුලින්ම අඳින ලද පේරාදෙණියේ භුමි සැලැස්මේ අක්බර් පාලම තිබුණාද කියා හිතෙන තරමට එය සමස්තය සමග ගැළපෙන සේ නිර්මාණය වී තිබේ.

“අනෙක, ඉංජිනේරු පීඨය කොළඹ ඉඳන් පේරාදෙණියට සම්පූර්ණයෙන්ම ගෙනාවේ අක්බාර් පාලම හදලා ඉවර වුණාට පස්සේ. ගඟෙන් මෙගොඩ හදපු ඉංජිනේරු පීඨයයි, අක්බාර් ශාලාවයි, කැම්පස් එකේ අනෙක් කොටස එක්ක සම්බන්ධ කරන්න තිබ්බ එකම මාර්ගය ඔය පාලම. තුරෙයිරාජා කියන්නේ ඉතා දක්ෂ ඉංජිනේරුවෙක් හා ආචාර්යවරයෙක්. ඒත් ඔහු ඔය පාලම නිර්මාණය කරන්න සම්බන්ධ වුණේ නැහැ,” ආචාර්ය කීර්තිසේන යළි තහවුරු කළේය.

මම තවත් කරුණක් ඔහුගෙන් විමසුවෙමි:

“අර ඉංජිනේරු පීඨයට ඇතුළු වන තැනම තියෙන ‘ඇව්රෝ’ (Avro) ජෙට් එංජිම මහාචාර්ය මහලිංගම්ට තෑගි ලැබුණු හැටි ගැනත් නොයෙක් වැරදි කතන්දර තියෙනවා නේද?”

මහාචාර්ය එස්. මහලිංගම් යනු මගේත් ගුරුතුමකු වන අතර, අඩ සියවසකට ආසන්න කාලයක් යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු විද්‍යාව ඉගැන්වූ ආදරණීය සරසවි ආචාර්යවරයෙකි. ඔහු විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද ‘යාන්ත්‍රික කම්පනය’ සම්බන්ධ පර්යේෂණ පත්‍රිකා ජගත් පිළිගැනීමකට ලක් වී ඇත. පේරාදෙණිය ඉංජිනේරු පීඨ ආලින්දයේ ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇති, ඉවත් කරන ලද ජෙට් එන්ජින් හරස්කඩ හා මහාචාර්ය මහලිංගම් සම්බන්ධයෙන්ද තහවුරු නොකරන ලද කටකතා රාශියක් තිබුණේය.

මේ, ආචාර්ය කීර්තිසේන සිය සමකාලීනයා ගැන කළ සඳහනයි. ඔහු මහාචාර්ය මහලිංගම්ව හැඳින්වූයේ ‘මහා’ යන ළෙන්ගතු නමිනි.

“මහා කවදාවත් කියලා නැහැ ඔහුට ජෙට් එංජිමක් තෑගි ලැබුණා කියලවත්, රෝල්ස් රොයිස් සමාගමේ ගැටලුවක් විසඳුවා කියලවත්. ඔහුගේ විනෝදාංශය වුණේ පරණ එංජින් හා යන්ත්‍ර කොටස් එකතු කරන එක.”

ආචාර්ය කීර්තිසේන සමඟ කළ කතාබහේදී හා ඉංජිනේරු නිව්ටන් වික්‍රමසූරිය සිය හිතවත් මහාචාර්ය මහලිංගම් ගැන කලකට පෙර ලියා තැබූ සටහනකින්ද පැහැදිලි වන දෙයක් තිබේ. ඒ අනුව, මහාචාර්ය මහලිංගම් විසින් රෝල්ස් රොයිස් සමාගමෙන් ඉවත ලන එංජිමක් තිබේ නම් සිසුන්ගේ ප්‍රයෝජනය සඳහා ලබා දෙන්නැයි කරන ලද ඉල්ලීමට ප්‍රතිචාර වශයෙන් ඒ සමාගම ප්‍රදර්ශනයක් සඳහා කොටස් කරන ලද ඉවත් කළ ඇවුරෝ ජෙට් එංජිමක් දෙන්නට එකඟ වූ බවය. මේ එංජිම නැව් ගාස්තු ගෙවා ලංකාවට ගෙන්වා ගන්නා ලද්දේ පේරාදෙණි සරසවියේ මුදලිනි. මේ කතාව මහාචාර්ය මහලිංගම් හා ජෙට් එංජිම සම්බන්ධ සිය-දහස් වරක් ‘ෂෙයාර්’ වුණු ජනප්‍රිය කතාවට පටහැණිය.

මේ කතා දෙක-තුනෙන්ම කියන්නට තිබෙන්නේ, සමාජයේ පුරාවිද්‍යාත්මක, ආගමික හා සංස්කෘතික කරුණු ගැන තිබෙන නිවැරදි නොවන තොරතුරු මෙන්ම, ඉතා මෑත ඉතිහාසයට සම්බන්ධ තාක්ෂණික කරුණුවල පවා වැරදි තොරතුරු ඇතුළත් වී ඇති බවය. මේ සමාජයේ පවතින දුස්තොරතුරු අන්තර්ජාල සෙවුම් යන්ත්‍රවල පමණක් නොව, පුහුණු වූ කෘත්‍රිම බුද්ධිය (AI) ලෙසද අප වෙත පෙරළා ලැබේ. අනෙක් අතට, අප වඩාත් කැමති කරුණු තහවුරු කරගන්නේ නැතිව වුවද, යම් සුවිශේෂ පුද්ගලයන් සම්බන්ධයෙන් ඇස් උඩ යන විස්මකුරු කතා කියන්නටය. තමන් විශ්වාස කරන එවැනි දෙයක ඇත්ත තත්ත්වය මූලාශ්‍රය සහිතව හෝ කිසිවකු පැහැදිලි කර දුන්නොත්, ඉන් හිත අමනාප කරගන්නද සමාජයේ එමටය. අපි වසර දහස් ගණනක් ඉතිහාසය හාර හාරා නිවැරදි තොරතුරු ලේඛනගත කරන්නට වෙහෙසෙන මුත් මෑතකාලීන වැදගත් තොරතුරු ‘ගොසිප්’ හා හැඟීම්බර විස්තරවලින් පුරවමින් සිටිමු; ඒවා කර ගසාගෙන අපි AI යුගයට යමින් සිටින්නෙමු.

( Silumina 05-07-2026 by Thilakasitha. Image Wikimedia)

කිලෝ මීටර් එක්දාස් පන්සීයක් දිග තෙල් පයිප්පයක කතාව

පසු­ගිය සති අන්තයේ අපි බොස්ෆ­රස් සමුද්‍ර සන්ධිය අසල පිහිටි වෙර­ළ­බඩ අව­න්හ­ලක සුපු­රුදු පරිදි අසුන් ගෙන සිටි­යෙමු. තුර්කියේ සාම්ප්‍ර­දා­යික ටියු­ලිප් හැඩයේ කුඩා වීදු­රු­ව­කින් දුම් දමන උණු­සුම් තේ පොදක් රස විඳි­මින්, සැහැල්ලු අල්ලාප සල්ලා­ප­යක නිරත වන අත­ර­තුර, මිතු­රෙක් මගෙන් මෙසේ ඇසීය: “එත­කොට, ඊළඟ සතියෙ සිළු­මි­ණට ලියන තෙංගිස් කතාව මොකක්ද?” ඔහු එලෙස විම­සුවේ කසා­ක්ස්තා­නයේ කැස්පි­යන් වෙර­ළ­බඩ පිහිටි දැවැන්ත තෙල් නිධි­යක් වූ තෙංගිස් සහ 2007 වසරේ එහිදී මා ලැබූ වෘත්තීය අත්දැ­කීම් පිළි­බඳ මම සති කිහි­ප­යක් තිස්සේ ලියන ලිපි පෙළ ගැනයි. මම සිනා සෙමින් ඈත නිල් දියඹේ සෙමෙන් ඇදී යන දැවැන්ත තෙල් නෞකා­වක් දෙසට ඇඟිල්ල දිගු කළෙමි: “ඔය නැවේ තියෙ­න්නෙත් සම­හර විට තෙංගි­ස්ව­ලින් ආපු තෙල් වෙන්න පුළු­වන්. අන්න අර ඈතින් ඇහෙන දුම්රියේ හඬත් සම­හර විට තෙංගිස් තෙල් ක්ෂේත්‍ර­යට අවශ්‍ය යන්ත්‍රෝ­ප­ක­රණ හෝ අම­තර කොටස් රැගෙන යන දුම්රි­යක හඬක් වෙන්න පුළු­වන්…” මිතුරෝ මඳක් මවිත වී මා දෙස බලා සිටි­යහ. 

 අද, වසර විස්ස­කට ආසන්න කාල­ය­කට පසු, ඉස්තා­න්බුල් නග­රයේ සිට බොස්ෆ­රස් දිය­වර දෙස බලා සිටින විට, එදා තෙංගිස්හි සේවය කරන කාලයේ මට නොතේ­රුණු බොහෝ දේ වඩාත් ගැඹු­රින් තේරුම් ගත හැකිය. මන්ද යත්: තෙංගිස්හි බොර­තෙල් සහ අප ඉදි­රියේ දිස් වන බොස්ෆ­රස් නාවික මාර්ගය අතර ඍජු නමුත් නොපෙ­නෙන සම්බ­න්ධ­තා­වක් තිබේ. එය නළ මාර්ග, දුම්රිය මාර්ග, නාවික මාර්ග සහ අන්ත­ර්ජා­තික ව්‍යාපා­රික සහ­යෝ­ගි­තා­වෙන් ගොඩ­නැ­ඟුණු නූතන ලෝකයේ විශිෂ්ට යටි­තල පහ­සු­කම් ජාල­යකි. බොහෝ දෙනා සිතන්නේ තෙල් කර්මා­න්තයේ ප්‍රධාන අභි­යෝ­ගය වන්නේ බොර­තෙල් පොළොව යටින් මතු කර ගැනීම බවයි. එහෙත් සැබෑ අභි­යෝ­ගය ආරම්භ වන්නේ ඉන් පසු­වය.

 බොර­තෙ­ල්වල සැබෑ වටි­නා­කම තීර­ණය වන්නේ ඒවා ආර­ක්ෂි­තව, අඛ­ණ්ඩව හා ලාභ­දායි ලෙස ලෝක වෙළෙ­ඳ­පොළ වෙත ගෙන යා හැකිද යන්න මතය. ඒ සඳහා නිර්මා­ණය කරන ලද ලොව විශා­ල­තම ව්‍යාපෘති අත­රින් එකක් වන්නේ CPC හෙවත් Caspian Pipeline Consortium නළ මාර්ග­යයි. මෙය සැබෑ අර්ථ­යෙන්ම අන්ත­ර්ජා­තික කොන්සෝ­ර්ටි­ය­මකි. කසා­ක්ස්ථා­නය, රුසි­යාව සහ අන්ත­ර්ජා­තික බල­ශක්ති සමා­ගම් එක්ව මෙය ක්‍රියා­ත්මක කරයි. තෙංගිස්, කෂා­ගන් සහ කර­ච­ග­නාක් වැනි ලෝකයේ විශා­ල­තම තෙල් ක්ෂේත්‍ර­ව­ලින් නිප­ද­වන බොර­තෙල්, කිලෝ­මී­ටර් 1,500ක් පමණ දිග මේ නළ මාර්ගය හරහා රුසි­යාවේ කළු මුහුදු වෙරළේ පිහිටි නොවො­රො­සිස්ක් වරාය වෙත ගෙන යනු ලැබේ. මේ මාර්ගය කස­කා­ස්ථා­නයේ කැස්පි­යන් පහත් බිම්ව­ලින් ආරම්භ වී රුසි­යාවේ ඇස්ට්‍රා­කාන් ප්‍රදේ­ශය, කල්මික් ජන­ර­ජය සහ ක්‍රස්නො­ඩාර් කලා­පය හරහා ගමන් කර කළු මුහුද වෙත ළඟා වේ. අද කස­ක­ස්ථා­න­යට ලෝක වෙළෙ­ඳ­පොළ විවෘත කරන ප්‍රධාන ආර්ථික දොර­ටු­වක් වන්නේ මේ නල මාර්ග­යයි. තෙංගිස් තෙල් ව්‍යාපෘ­තියේ ව්‍යාපා­රික ව්‍යූහය ද ඉතා සිත්ග­න්නා­සු­ලුය.

 Tengizchevroil නම් ඒකා­බද්ධ ව්‍යාපා­රයේ කොටස් Chevron, ExxonMobil, KazMunayGas සහ Lukoil අතර බෙදී ඇත. ඉන් සිය­යට 20ක කොට­සක් කස­කා­ස්ථා­නයේ රාජ්‍ය බල­ශක්ති සමා­ගම වන KazMunayGas සතුය. මේ අන්ත­ර්ජා­තික සහ­යෝ­ගි­තාව නොවී නම් මෙත­රම් විශාල සම්ප­තක් සංව­ර්ධ­නය කිරීම කිසිදු රට­කට පහසු නොවනු ඇත. එහෙත් කතාවේ වඩාත් ආක­ර්ෂ­ණීය කොටස ආරම්භ වන්නේ නොවො­රො­සිස්ක් වරා­යෙන් පසු­වය. නළ මාර්ගය ඔස්සේ පැමි­ණෙන බොර­තෙල් මුහුදේ පිහිටි පද්ධති හරහා දැවැන්ත තෙල් නෞකා­ව­ලට පුර­වනු ලැබේ. ඒ නෞකා කළු මුහුද හරහා ගමන් කර බොස්ෆ­රස් සමුද්‍ර සන්ධිය පසු කර මධ්‍ය­ධ­රණී මුහු­දට පිවි­සෙයි. අද මම ගාලාටා පාලම අසල හෝ උස්කු­දාර් වෙරළේ සිට මේ නෞකා දෙස බලා සිටින විට, ඒවා­යින් සම­හ­රක් තුළ මා සේවය කළ තෙංගිස් තෙල් ක්ෂේත්‍රයේ බොර­තෙල් තිබිය හැකියැයි සිතේ. 

 ( Silumina 14-06-2026 Tilakasiri Ekanayaka)

ස්ටෙප්ස් බිමේ ඉදි වූ මායාවී නගරය

 

තෙන්ගිස්  යද්දී දුටු  දුම්රිය ගැල්පෙළක් 

බටහිර කසාක්ස්තානයේ ‘තෙංගීස්’ තෙල් නිධිය ආසන්න වැඩබිමක සේවය කරන්නට ගිය ගමනත්, එහිදී දැනගන්නට ලැබුණු අරාල් මුහුදේ පාරිසරික ඛේදවාචකයත් ගැන පසුගිය ලිපිවලින් මම කතා

 කළෙමි. අද මා ලියන්න සැරසෙන්නේ, මිනිස් වාසයෙන් තොර වූ, කර්කශ මහා ස්ටෙප්ස් තණබිම් කෙළවරක ‘Tengizchevroil’ (TCO) සමාගම වෙනුවෙන් බහුජාතික දැවැන්ත ශ්‍රම බළකායක් උදෙසා ක්‍රමවත්ව නිර්මාණය කර තිබූ අපූරු ‘කඳවුරු නගරය’ සහ එහි පාලනය පිටුපස තිබූ විස්මයජනක ව්‍යාපෘති කළමනාකරණ විනය ගැනය.

ඛනිජ තෙල් ගවේෂණය, මහා පොළොවෙන් තෙල් ගැනීම, පළමු නිස්සාරණය සහ ගබඩා කිරීම වැනි එකිනෙකට වෙනස් වූ සිය ගණනක් සංකීර්ණ ක්‍රියාවලී ඉටු කිරීම උදෙසා නොයෙක් නොයෙක් අන්තර්ජාතික සමාගම් මෙහි සම්බන්ධ වී සිටි අතර, ඒ වෙනුවෙන් දස දහස් ගණනක ජනතාවක් එකම බිමක රැස් කරනු ලැබ තිබිණි. කෙසේ වුවද, තෙංගීස් යනු සාමාන්‍ය මිනිස් ජනාවාස හෝ ස්වාභාවික ගම්මාන බිහි වී තිබූ ප්‍රදේශයක් නොවේ. එය තනිකරම කෘත්‍රිමව ගොඩනැඟූ කාර්මික ජනපදයක් විය. අතිරෝ නගරයේ සිට තෙංගීස් බලා එන ගමනේදී පවා අපට හමු වූයේ එකිනෙකට කිලෝමීටර් සියයක පමණ ඈතින් පිහිටි කුඩා ජනාවාස හෝ නගර කිහිපයක් පමණි. ඒ මුළු මහත් හිස් අවකාශයම මහා පාළු ස්ටෙප්ස් බිමට සින්නක්කරේ හිමිව තිබුණේය. එවැනි හුදෙකලා බිමක, ලොව පුරා ඒ වන විට සොයාගෙන තිබූ සියලු ආකාරයේ නවීන ඉංජිනේරු ක්‍රියාවලි ඒ තෙල්වලින් පොහොසත් භූමිය මත සක්‍රියව ක්‍රියාත්මක වෙමින් තිබිණි.

අප සමාගමට පැවරී තිබුණේ ඛනිජ තෙල් කර්මාන්තයට අත්‍යවශ්‍ය යටිතල පහසුකම් නිර්මාණය කිරීමේ වගකීමයි. දැවැන්ත ගබඩා සංකීර්ණ, කාර්යාල, ආපණශාලා, ලේඛනාගාර ගොඩනැඟිලි, ප්‍රවේශ මාර්ග මෙන්ම කර්මාන්තශාලාවලට අවශ්‍ය උණුසුම් හා සීතල ජල රැහැන්, භූගත කේබල් පද්ධති සහ ක්‍රමවත් අපද්‍රව්‍ය බැහැර කිරීමේ අංගණ ඉදි කිරීම අපේ දෛනික ඉංජිනේරු ජීවිතයේ කොටසක් විය. කර්කශ දේශගුණය මැද මේ සා විශාල කලාපයක් පාලනය වූයේ වෙනම ස්වාධීන රාජ්‍යයක් බඳු, කසාක්ස්තාන් රජය හා තෙල් සමාගම් ඒකාබද්ධ වූ දැඩි, නොබිඳිය හැකි පාලන රාමුවකිනි. ඒ කලාපය සතු ආර්ථික හා ව්‍යාපෘතිමය ස්වෛරීභාවය කොතරම්ද යත්: එහිම පරිහරණය උදෙසා වෙනම කුඩා ගුවන් තොටුපොළක් මෙන්ම විශේෂ රේගු මධ්‍යස්ථානයක්ද ස්ථාපිත කර තිබිණි.

තෙන්ගිස් ආසන්න ප්‍රධාන නගරය ඇතිරෝ 

එහෙත්, ඒ සියල්ලට වඩා මා මවිතයට පත් කළේ මේ සියලු වැඩකටයුතු බාධාවකින් තොරව, ඔරලෝසු යන්ත්‍රයක් මෙන් සිදුවීම සඳහා පසුපසින් ක්‍රියාත්මක වූ දැවැන්ත සැපයුම් ජාලයයි. අපට ලැබෙන එක තෙල් බින්දුවක් පිටුපස මිනිස් හා යාන්ත්‍රික ක්‍රියාකාරකම් දහස් ගණනක් ඇති බව වැටහෙන්නේ මෙවැනි බිමකදීය.

ඛනිජ තෙල් නිධිය ආශ්‍රිතව සේවය කළ දහස් සංඛ්‍යාත මිනිසුන් වෙනුවෙන්ම වෙන් වූ නගරයක් තුළ වෙන වෙනම වැඩබිම් හා කඳවුරු සංකීර්ණ රාශියක් එහි විය. අප සමාගමට වෙන් කර තිබූ කඳවුර අක්කර දහයක පමණ විශාල භූමියක නිමවා තිබූ අතර, එතුළ අංගසම්පූර්ණ තරු පන්තියේ නවාතැන්පොළක සියලු ලක්ෂණ ගැබ්ව තිබිණි. එහි විශේෂඥ ඉංජිනේරු කාර්ය මණ්ඩලය, යන්ත්‍ර ක්‍රියාකරුවන් සහ සාමාන්‍ය සේවකයන් වෙනුවෙන් වෙන වෙනම අතිශය නවීන, සුවපහසු කාමර සහ සනීපාරක්ෂක පහසුකම් සලසා තිබුණේ ඉතා ක්‍රමවත් අයුරිනි. නවාතැන් සංකීර්ණයට ඇතුළු වන ඕනෑම අයකුට දැනෙන්නේ තමා ලෝකයෙන් හුදෙකලා වූ කාන්තාරයක සිටින බව නොව, සුවපහසු හෝටල් සංකීර්ණයක වෙසෙන බවකි.

මේ කඳවුරු පාලනයේ තිබූ විනය සහ නීතිගරුකභාවය අතිශයින්ම දැඩි විය. හැම සේවා දිනකම උදෑසන, වැඩබිමට යෑමට පෙර සියලු රියැදුරෝ සහ යන්ත්‍රෝපකරණ ක්‍රියාකරුවෝ විශේෂ වෛද්‍ය පරීක්ෂණයකට ලක් කරනු ලැබූහ. ඔවුන් මත්පැන් පානය කර ඇත්දැයි පරීක්ෂා කර, වෛද්‍යවරයා විසින් නිකුත් කරනු ලබන විශේෂ සහතිකය ලබාගැනීම අනිවාර්ය විය. මේ සහතිකය නැතිව කිසිදු වාහනයකට හෝ යන්ත්‍රයකට අංගණයෙන් පිටතට යෑමට අවසර නොලැබිණි.

දිනක් අපේ ප්‍රවාහන අංශයේ ප්‍රධානියෙක් මා සමඟ මෙසේ පැවසීය:

“තිලකසිරි, අර ගේට්ටුව ළඟ ඉන්න සිකියුරිටි ඔෆිසර්ස්ලා දැක්කද? ඔය සහතිකේ නැතුව ප්‍රොජෙක්ට් ඩිරෙක්ටර්ගේ වාහනේ ආවත් දශමයක් ඉස්සරහට ගන්න දෙන්නෙ නෑ. මෙතන තියෙන්නෙ නීතිය විතරයි, පුද්ගලයා කවුද කියන එක වැඩක් නෑ.”

එය සැබවින්ම සිස්ටම් එකක් සතු බලයයි. ගේට්ටුව අසල සිටි බලගතු ආරක්ෂක නිලධාරීහු වෛද්‍ය සහතිකය පරීක්ෂා කිරීමෙන් පසුවම පමණක් වාහන පිටතට මුදා හැරියහ.

කඳවුරේ ජීවත් වූ දහස් ගණනකගේ සෞඛ්‍ය සහ පෝෂණය වෙනුවෙන්ද එවැනිම දැඩි නීති පද්ධතියක් ක්‍රියාත්මක විය. ආපණශාලාවල පිළියෙල කරන ආහාරවල ගුණාත්මකභාවය, පිරිසුදුකම මෙන්ම මුළුතැන්ගෙයි සහ සනීපාරක්ෂක පහසුකම්වල ප්‍රමිතිය නිරන්තරයෙන් පරීක්ෂා කිරීම සඳහාම විශේෂ වෛද්‍යවරයකු අනුයුක්ත කර සිටියේය. මීට අමතරව, සේවකයන්ගේ රෝගාබාධ සහ හදිසි ප්‍රතිකාර වෙනුවෙන්ම වෙන්වූ වෙනත් වෛද්‍යවරයකු සහ වෛද්‍ය මධ්‍යස්ථානයක්ද කඳවුර තුළ ක්‍රියාත්මක විය.

සේවකයන්ගේ මානසික සුවය උදෙසා කඳවුර ඇතුළතම ක්‍රීඩා පිටි සහ විනෝදාස්වාද කලාප ඉදි කර තිබිණි. එහිදී මා ලැබූ සුවිශේෂීම සහ සුන්දරම අත්දැකීමක් වන්නේ සයිබීරියානු දේශගුණයට ආසන්න කසාක්ස්තානයේ ගිම්හාන කාලයේ අත්දැකීමයි. එහි ගිම්හාන මාසවලදී රාත්‍රී 10 වන විටත් සූර්යයා සම්පූර්ණයෙන්ම බැස නොගොස්, අහස තවමත් සැඳෑ ආලෝකයෙන් බැබළෙමින් පවතී. රාත්‍රී දහයටත්, මහා දවල් මෙන් දිස් වන ඒ මලානික සූර්යාලෝකය යටතේ බහුජාතික සේවකයන් මහත් උද්‍යෝගයෙන් වොලිබෝල් ක්‍රීඩා කරන අයුරු දෙස බලා සිටීම අපට ගෙන දුන්නේ අපූර්ව දෘශ්‍ය ආස්වාදයකි. එය සොබාදහමේ විස්කම් සහ මිනිස් විනෝදාංශ අතර වූ අපූරු මුසුවක් විය.

පෞද්ගලික ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් කටයුතු සිදු වූයේ ඉතා සූක්ෂ්ම ලෙසය. විදේශිකයන් වූ අපට යම් අවශ්‍යතාවක් සඳහා කඳවුරෙන් පිටතට යෑමට අවශ්‍ය වූ සෑම අවස්ථාවකදීම, ප්‍රාදේශීය භාෂාව සහ වටපිටාව දන්නා දේශීය කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයකු අප සමඟ අනිවාර්යයෙන්ම ගමන් කළ යුතු විය. එය අපගේ ආරක්ෂාව මෙන්ම සන්නිවේදන පහසුව උදෙසා ගත් අත්‍යවශ්‍ය පියවරක් විය.

ඛනිජ තෙල් කර්මාන්තයේ ආර්ථික බලාධිකාරිය දරන දේශීය හා අන්තර්ජාතික සමාගම් හා ආයතන රාශියක් මේ ‘කඳවුරු ගම්මානයේ’ ක්‍රියාත්මක විය. මෙය සැබවින්ම පොළොව යටින් තෙල් උනන මහා උල්පතකි. මොන තරම් ලාභදායි වුවත්, එහි කැණීම් හා බෙදාහැරීම් කටයුතු අතිශයින්ම දුෂ්කරය; අනෙක් අතට අතිශයින්ම අනතුරුදායකය. ඒ නිසාම මේ මුළු ක්‍රියාවලිය පුරාම ඉහළම මට්ටමේ විනයක් පැවතීම අනිවාර්ය විය.

තෙංගීස්හි අප ලැබූ ඒ සජීව තෙල් බිම් තාක්ෂණික අත්දැකීම්වල තොරතුරු ගැන ඉදිරි ලිපිවලින් කතා කරමු.

ස්ටෙප් අර්ධ කාන්තාරය 

(First published in  Silumina 24-05-2026- Tilakasiri Ekanayaka )

මධ්‍යම ආසි­යාවට අහිමි වූ පංචා­යු­ධය :අරාල් මුහුද

කල­කට පෙර මම බට­හිර කසා­ක්ස්තා­නයේ ‘තෙංගීස්’ තෙල් නිධිය ආසන්න වැඩ­බි­මක සේවය කරන්න ගිය ගමන ගැන පසු­ගිය ලිපි­යෙන් කතා කළෙමි. කසා­ක්ස්තා­නයේ ගිනි­කො­න­දිග ප්‍රදේ­ශයේ පිහිටි ‘අල්මටි’ නග­රයේ සිට බට­හිර කෙළ­වරේ පිහිටි ‘අතිරෝ’ නග­රය දක්වා මහා ස්ටෙප් තණ­බිම් මැදින් කිලෝ­මී­ටර් දෙද­හ­ස­කට වැඩි දුරක් පියඹා එද්දී, මට විමසා බල­න්නට මඟ­හැරී ගිය වැද­ගත් යමක් ගැන අපේ පරි­පා­ලන නිල­ධා­රියා පසුව මතක් කර දුන්නේය. ඔහු මගේ ආහාර වේල ගැන ඉතා සැල­කි­ලි­මත් වූ කෙනෙකි.

“ඔයාගෙ යාළුවා සමන්ට නම් මාළු නැතිව බෑ. ඒත් මේ කඳ­වු­රට නැවුම් මාළු ලැබෙන්න අමා­රුයි,” ඔහු කීවේ මෘදු සිනා­ව­කිනි.

ඇත්ත නේන්නම්. අපේ සමන් කැන්ටි­මට ගොස් නිත­රම “බලික් වර්මා?” කියා අසන අයුරු මට එවිට සිහි­පත් විය. එහි අර්ථය ‘මාළු තිබෙ­න­වාද?’ යන්නයි. තුර්කි භාෂා පවු­ලට අයත් බොහෝ මධ්‍යම ආසි­යානු භාෂා­වල ‘බලික්’ යන වදන මාළුවා හැඳි­න්වී­මට යොදා ගනී.

පරි­පා­ලන නිල­ධා­රියා සුසු­මක් හෙළා මෙසේද පැව­සීය:

“කැස්පි­යන් මුහුද තිබු­ණත්, ධීව­රයෝ හිටි­යත් තෙංගීස් පැත්තට මාළු ලැබෙන්නෙ අඩු­වෙන්. ඉස්සර මම හිටියේ ‘අරාල් මුහුද’ පැත්තේ. එහෙ නම් ගජ­රා­මෙට ධීවර කර්මා­න්තය කෙරුණා. දැන් බලන්න ඒ මුහු­දට වෙලා තියෙන දේ...”

කල­කට පෙර මුළු ශ්‍රී ලංකා­වේම භූමි ප්‍රමා­ණ­යට ආසන්න වශ­යෙන් සමාන වූ ‘අරාල් මුහුද’ නම් මහා ජල කලා­පය ඒ වන විට විශාල වශ­යෙන් සිඳී ගොස් ඇති බව අසා මම කම්පා වීමි. එවිට මට හැඟුණේ තෙංගීස් තෙල් නිධියේ ඉංජි­නේරු කතා ලිය­න්නට පෙර, අරාල් මුහුදේ පාරි­ස­රික ඛේද­වා­ච­කය ගැනත්, ඒ මුහු­දට යළි ජීවය දීමට දරනු ලබන ඉංජි­නේ­රු­මය උත්සා­හ­යන් ගැනත් මුලින්ම ලියා තැබීම සුදුසු බවය.

‘අරාල් මුහුද’ යනු සිති­ය­මක තිබූ නමක් පම­ණක් නොවේ. එය දූපත් දහ­ස­කට අධික සංඛ්‍යා­ව­කින් පිරී තිබූ නිසා ‘දූපත් මුහුද’ ලෙස ද හැඳි­න්විණි. 1960 දශ­කය වන තෙක් එය කසා­ක්ස්තා­න­ය­ටත්, උස්බෙ­කි­ස්තා­න­ය­ටත් සමු­ද්‍රීය පරි­ස­ර­යක ආස්වා­දය ගෙන දුන් මහා ජල කඳක් විය.

කසා­ක්ස්තාන පාර්ශ්වයේ ‘අරල්ස්ක්’ වැනි නගර කාර්ය­බ­හුල වරාය විය. එතැන් සිට සෝවි­යට් දේශයේ විවිධ ප්‍රදේශ කරා ටින් කළ මාළු ප්‍රවා­හ­නය කෙරිණි. දැන් ඒ මුහුද කුඩා විලක් දක්වා පසු­බැස ගොස් තිබු­ණද, පැරණි වරා­ය­වල දොඹ­කර තව­මත් අහස දෙස බලා සිටින්නේ මිය­ගිය යුග­යක මතක සට­හන් ලෙසිනි. ඇට­සැ­කිලි වූ නැව් හා මුහුදු යාත්‍රා දැන් කාන්තා­ර­යක් වී ඇති මුහුදු වෙරළේ තුෂ්ණී­ම්භූ­තව දිරා යමින් තිබේ.

දකුණු අරාල් කලා­පයේ පිහිටි ‘මොයි­නැක්’ වරා­යද එදා සෝවි­යට් දේශයේ විශා­ල­තම මාළු ටින් කරන කර්මා­න්ත­ශා­ලා­ව­ලට නිව­හන විය. දහස් ගණන් මිනිස්සු මුහුදේ සුවඳ සමඟ ජීවත් වූහ. අද එහි ඉති­රිව ඇත්තේ ‘නැව් සුසාන භූමි­යක්’ පමණි. වැලි කඳු මත දිරා­පත් වන යකඩ නැව්, මිනි­සාගේ අදූ­ර­දර්ශී සංව­ර්ධන තීර­ණ­ව­ලට නිහඬ සාක්ෂි දරයි. ඒ කතාව පසු­පස ඇත්තේ පසු­ගිය සිය­වසේ සිදු වූ දැවැ­න්තම පාරි­ස­රික විනා­ශ­ව­ලින් එකකි.

1960 දශ­ක­යේදී සෝවි­යට් පාල­නය මධ්‍යම ආසි­යාවේ කාන්තාර ‘සුදු රත්රන්’ හෙවත් කපු වගා­වෙන් පිර­වීමේ මහා සංව­ර්ධන සැලැ­ස්මක් ආරම්භ කළේය. ඒ සඳහා අරාල් මුහුද පෝෂ­ණය කළ ‘අමු­දර්යා’ සහ ‘සර්දර්යා’ යන මහා ගංගා දෙකේ ජලය අති­වි­ශාල වාරි­මාර්ග පද්ධති වෙත හර­වනු ලැබීය. මුලදී එය ආර්ථික ජය­ග්‍ර­හ­ණ­යක් සේ පෙනිණි. නිසරු ස්ටෙප් බිම් සරු­සාර කපු වගා යාය­වල් බවට පත් විය. මධ්‍යම ආසි­යාව ලොව විශා­ල­තම කපු නිෂ්පා­දන කලා­ප­යක් බවට පත් විය.

එහෙත් ස්වභා­ව­ධ­ර්මය වෙනත් ආකා­රයේ ගණන් තැබී­මක් කර­මින් සිටි­යේය. මුහු­දට ගලා එන ජල ප්‍රමා­ණය අඩු වීමත් සමඟ අරාල් මුහුද කෙමෙන් කෙමෙන් සිඳී ගියේය. දශක කිහි­ප­යක් තුළ එහි ලව­ණ­තාව ඉහළ ගොස්, මත්ස්‍ය පද්ධ­තිය මුළු­ම­නින්ම බිඳ වැටිණි. ධීවර කර්මා­න්තය අතු­රු­දන් විය. වරාය නගර වැලි කාන්තාර මධ්‍යයේ තනි විය. අද ඒ වියළී ගිය මුහුදු පතුල ‘අර­ල්කුම්’ නම් නව කාන්තා­ර­යක් ලෝක සිති­ය­මට එක් කළේය. මුහුදු පතුලේ තැන්පත් වූ ලුණු සහ විෂ රසා­යන ද්‍රව්‍ය සුළඟ සමඟ වාත­යට මුසු වෙමින් මිනිස් සෞඛ්‍ය­යට අති­ශය අහි­ත­කර බල­පෑම් කළේය.

මා මුලින්ම කසා­ක්ස්තා­න­යට ගිය කාලයේ අරාල් මුහුදේ උතුරු කොටස රැක ගැනී­මට ඇරඹූ විශාල ඉංජි­නේ­රු­මය ව්‍යාපෘ­ති­යක් අව­සන් වී තිබිණි. ඒ, ‘කොක්-අරාල්’ වේල්ලයි. ලෝක බැංකුවේ සහය ඇතිව 2005 දී ඉදි කරන ලද මේ වේල්ල මඟින් සර්දර්යා ගංගාවේ ජලය රඳවා තබා ගෙන උතුරු අරාල් මුහුදේ ජල මට්ටම යම් ප්‍රමා­ණ­ය­කින් ඉහළ නැංවී­මට හැකි විය. එහි ප්‍රති­ඵ­ල­යක් ලෙස සීමිත වශ­යෙන් ධීවර කර්මා­න්තය යළි පණ ලැබූ බව සඳ­හන් වේ. සම­හර ගම්මා­න­ව­ලට නැවත ජීවි­තය ලැබී ඇත.

එහෙත් විද්‍යා­ඥ­යන් පව­සන්නේ පැරණි අරාල් මුහුද යළි කිසිදා මුල් තත්ත්ව­යට පත් නොවන බවයි. ඒ සඳහා හේතු ගණ­නා­වක් තිබේ. පළ­මුව: දශක ගණ­නා­වක් තිස්සේ වියළී ගිය පාරි­ස­රික පද්ධ­තිය සම්පූ­ර්ණ­යෙන්ම වෙනස් වී ඇත. දෙව­නුව: අමු­දර්යා සහ සර්දර්යා ගංගා දැන් රට­වල් කිහි­ප­යක කෘෂි­කා­ර්මික හා බල­ශක්ති අව­ශ්‍යතා සඳහා සම්පූ­ර්ණ­යෙන්ම භාවිත වන බැවින් ඒ ජලය යළි මුහු­දට මුදා හැරීම දේශ­පා­ල­නි­කව සහ ආර්ථි­කව අති­ශය දුෂ්ක­රය. තෙව­නුව: දේශ­ගු­ණික විප­ර්යාස ඇතුළු සාධක හේතු­වෙන් මධ්‍යම ආසි­යාවේ උෂ්ණ­ත්වය ඉහළ යමින් පවතී. හිම කඳු දිය වීමේ රටා වෙනස් වෙමින් පව­තින අතර, අරාල් මුහුද වැනි මහා ජල කලා­ප­යක් අහිමි වීම නිසා ප්‍රදේ­ශයේ ස්වාභා­වික දේශ­ගුණ පාලන හැකි­යා­වද බිඳ වැටී ඇත.

තෙංගීස් කඳ­වුරේ සේවය කළ කාලයේ සති අන්ත­වල අප විනෝ­දය සඳහා ගියේ කැස්පි­යන් මුහුදු වෙර­ළ­ටය. එය ලොව අද්වි­තීය පාරි­ස­රික කලා­ප­යකි. එහෙත් දේශ­ගු­ණික විප­ර්යාස ඇතුළු සාධක හේතු­වෙන් කැස්පි­යන් මුහුද පවා මේ වන විට යම් යම් වෙන­ස්කම් පෙන්වන බව වාර්තා වෙයි.

එදා අපේ සගයා සමන් ‘බලික්’ සොයා කැන්ටිමේ කළ අර­ග­ලය අද මට වෙනස් අර්ථ­යක් ගෙන දෙයි. එය සැබ­වින්ම මිනි­සාගේ දියු­ණුව සහ ස්වභා­ව­ධ­ර්මයේ පැවැත්ම අතර පව­තින අර­ග­ලයේ කුඩා සෙව­ණැ­ල්ලකි.

සම­හර ඉංජි­නේරු ක්‍රියා­වලි විස්කම් විසි­තුරු සේ පෙනු­ණද අරාල් මුහු­දට පණ දීමේ ව්‍යාපෘ­තිය වැරදි නිවැ­රදි කිරී­මට දරන ඉංජි­නේ­රු­මය උත්සා­හ­යක් පමණි. කොක් අරාල් වේල්ල වැනි ව්‍යාපෘති බලා­පො­රො­ත්තුවේ සල­කු­ණුය. එහි දෙවැනි පිය­වර පිළි­බඳ ශක්‍යතා අධ්‍ය­යන කට­යුතු 2025 වස­රේදී ඇර­ඹිණි. මේ කොයි හැටි වුණත්, මධ්‍යම ආසි­යාවේ ගෙල පැලඳි සිසිල් පංචා­යු­ධය වූ අරාල් මුහුද යළි ප්‍රකෘති තත්ත්ව­යෙන් අපට දකි­න්නට නොලැ­බෙනු ඇත.

( Silumina 17-05-2026 Tilakasiri Eianayaka, Image ; worldbank) 

කැස්පියන් හඳේ නොපෙන්නූ පැත්ත

 

මගේ වෘත්තීය ජීවි­තයේ හැර­වුම් ලක්ෂ්‍යය සල­කුණු වන්නේ අන්ත­ර්ජා­තික ව්‍යාපෘති සමඟ අත්වැල් බැඳ ගැනී­මට මා තුළ වූ නොස­න්සුන් උන­න්දු­වත් සම­ඟය. ශ්‍රී ලංකාවේ ක්‍රියා­ත්මක වූ විදේ­ශීය ව්‍යාපෘ­ති­ව­ලින් ලද පළ­පු­රුද්ද, කර­දිය වළ­ල්ලෙන් එපිට ලෝකය ගවේ­ෂ­ණය කිරී­මට මට පාර කැපීය. මේ උන­න්දුව මා හා සමා­න­වම බෙදා ගත් මගේ සමී­ප­තම මිතුරා වූයේ ඉංජි­නේරු සමන් රංජිත්ය. කසා­ක්ස්තා­නයේ ඛනිජ තෙල් වැඩ­බි­මක සේවය කර­මින් සිටි ඔහු, මටද ඒ සඳහා අව­ස්ථාව උදා කර දුන්නේය. කසා­ක්ස්තා­නය, කටාර් රාජ්‍යය සහ ඔස්ට්‍රේ­ලි­යාව වැනි රට­වල කීර්ති­මත් ඉංජි­නේ­රු­වකු ලෙස සේවය කළ සමන්, මින් දස වස­කට පෙර අප අත­රින් වියෝ වූ අතර, අද මා මේ අත්දැ­කීම් සිංහල පාඨ­ක­යන් සමඟ බෙදා ගන්නේ ඔහුට උප­හා­ර­යක්ද පුද කර­මිනි.

වර්ෂ 2007 අප්‍රේ­ලයේ අලුත් අවු­රුදු උත්සව අව­සන් වූ විගස මා මවු­බි­මෙන් පිටත් වී ගියේ ජීවි­තයේ පෙර­ළි­කාර ගම­න­කට මුල­පු­ර­මිනි. එව­කට ශ්‍රී ලංකාවේ කසා­ක්ස්තාන තානා­පති කාර්යා­ල­යක් නොතිබූ බැවින්, වීසා ලබා ගැනීම සඳහා මුලින්ම නව­දි­ල්ලිය බලා යෑමට මට සිදු විය. සති දෙකක පමණ කාල­යක් දිල්ලියේ රැඳී සිටි­මින් අවශ්‍ය ලිය­කි­ය­විලි සම්පූර්ණ කර ගත් මම මධ්‍යම ආසි­යාවේ විසල් රාජ්‍යය වන කසා­ක්ස්ථා­නය බලා පියා­සර කළෙමි. මගේ ගම­නා­න්තය වූයේ එරට බට­හිර කෙළ­වරේ, කැස්පි­යන් මුහු­දට ආස­න්නව පිහිටි සුප්‍ර­කට ටෙංගීස් තෙල් බිමයි. එහි සැල­සුම් ඉංජි­නේරු රැකි­යා­වක් ලැබීම මගේ වෘත්තීය දිවියේ නව කඩ­යි­මක් විය.

කසා­ක්ස්තා­නය යනු ශ්‍රී ලංකාව මෙන් හත­ළිස් ගුණ­යක් විශාල, ලොව නව­වැ­නි­යට විශා­ල­තම රාජ්‍යය වන අතර, අප කුඩා කල කියවූ සෝවි­යට් සාහි­ත්‍යයේ නිර­න්ත­ර­යෙන් වර්ණනා වූ මහා ස්ටෙප් භූමි­යෙන් වැඩිම කොට­සක් හිමිව ඇත්තේ කසා­ක්ස්තා­න­ය­ටයි.

මුලින්ම කසා­ක්ස්තා­නයේ පැරණි අග­නු­වර වූ ඇල්මටි නග­ර­යට ළඟා වූ මම එහි රැයක් ගත කළෙමි. චීන­යට ආස­න්නව පිහිටි ඒ සුන්දර නග­රයේ සිට අතිරෝ නග­රය බලා යෑමට මහා ස්ටෙප් භූමි­යට ඉහ­ළින් අභ්‍ය­න්තර ගුව­න්යා­න­ය­කින් පියා­සර කිරී­මට මට සිදු විය. අහ­සට පෙනෙන ඒ නිමක් නැති තැනි­ත­ලාව දෙස බලද්දී, මේ භූමිය ඔස්සේම දුම්රි­යෙන් දින ගණ­නා­වක් ගිය මගේ මිතු­රකු කළ විස්ත­රය මට සිහි­පත් විය. කැස්පි­යන් මුහුද අද්දර පිහිටි අතිරෝ නග­රය භූගෝ­ලීය වශ­යෙන් යුරෝ­ප­යට අයත් නග­ර­යකි. සුප්‍ර­කට වොල්ගා නදිය රුසි­යාව හරහා ගලා විත් කැස්පි­යන් මුහු­දට එක් වන්නේද මේ නග­රා­ස­න්න­යෙනි. අතිරෝ සිට තවත් කි.මී. 350ක් දකු­ණට වන්නට, කැස්පි­යන් මුහුදේ නැඟෙ­න­හිර ඉවුර දිගේ විහි­දුණු ඒ දීර්ඝ මාවත මුළු­ම­නින්ම වැටී තිබුණේ මහා ස්ටෙප් තීරය මැදිනි.

ස්ටෙප් යනු වච­න­යෙන් විස්තර කළ නොහැකි තරම් අද්භූත සුන්ද­ර­ත්ව­යක් සහිත භූමි­යකි. අහ­සත් පොළො­වත් මුණ­ගැ­සෙන ක්ෂිති­ජය දක්වාම විහි­දුණු, ගහක්-කොළක් නැති තැනි­තලා කලාප එහි වැඩි කොට­සක් වසා ගනී. වස­ර­කට අඟල් 10 සිට 20 දක්වා වූ ඉතා අඩු වර්ෂා­ප­ත­න­යක් ලබන මේ අර්ධ ශුෂ්ක කලා­පය, වනා­න්තර සහ කාන්තාර අතර පව­තින අත­ර­මැදි ලෝක­යක් වැනිය. රුසි­යානු භාෂා­වෙන් ‘ස්ටෙප්’ යනු පැතලි තණ­බිම යන අර්ථය වුවද, එහි ඇත්තේ කර්කශ වූත්, වින­ය­ග­රුක වූත් ගති­යකි. කසා­ක්ස්තා­නයේ භූමි ප්‍රමා­ණ­යෙන් 40%ක් පමණ වන මේ භූමිය පෘථි­වියේ ඇති දැවැ­න්තම කාබන් ගබ­ඩා­වක් ලෙස ක්‍රියා කරන අතර, ගෝලීය දේශ­ගු­ණික රටා­වන් පාල­නය කිරී­ම­ටද එහි ඇති පස මහඟු දාය­ක­ත්ව­යක් දක්වයි.

මේ දැවැන්ත කාර්මික මෙහෙ­යු­ම්ව­ලට පරි­බා­හි­රව, ස්ටෙප් භූමිය තව­මත් ලෝකයේ වැද­ගත්ම කෘෂි­කා­ර්මික කේන්ද්‍ර­ස්ථා­න­යකි. එහි උතුරු ප්‍රදේ­ශ­වල ඇති ඉතා සාර­වත් ‘චර්නො­සෙම්’ හෙවත් කළු පස, ලොව විශා­ල­තම ධාන්‍ය උල්ප­තක් ලෙස සැලකේ. තිරිඟු, බාර්ලි සහ සූරි­ය­කාන්ත නිෂ්පා­ද­න­යේදී මේ කලා­පය ගෝලීය නාය­ක­ත්ව­යක් උසු­ලයි. අතී­තයේ සිටම මේ බිම ජල සංචා­රක එඬේර ජීවි­ත­ය­කට උරු­ම­කම් කී අතර, අශ්ව­යන් සහ බැට­ළු­වන් ඇති කිරීම අද­ටත් ප්‍රධාන ආර්ථික මූලා­ශ්‍ර­යකි. මහා යුරේ­සි­යානු ස්ටෙප් තීරය යනු මනුෂ්‍ය ඉති­හා­සයේ සංචා­රක ගෝත්‍රි­ක­යන්ගේ නිව­හන වූත්, අද වන විට ගෝලීය ආර්ථි­කයේ මුල්ග­ලක් වූත් සුවි­ශේෂ පරි­සර පද්ධ­ති­යකි. ලෝකයේ මුල්ම ඇපල් ප්‍රභේද, එනම් ටියු­ලිප් වර්ගද හමු වී ඇත්තේ කසා­ක්ස්තාන් ස්ටෙප් බිමෙන් බව සඳ­හනි.

ගමන අත­ර­තුර අපේ වාහ­නය සෑහෙන වේලා­වක් නතර කර ගෙන සිටි­න්නට සිදු වූයේ සෝවි­යට් යුග­යට අයත් අති­වි­ශාල දුම්රිය ගැල් පෙළ­කට ඉඩ දෙන්න­ටය. තෙල් සහ යන්ත්‍රෝ­ප­ක­රණ පටවා ගත් ඒ දුම්රිය, වැළ නොකඩී යන කළු මක­රුන් මෙන් දිස් විය. ඒවා යුග­යක අභි­මා­නය සහ කාර්මික ශක්තිය ලොවට කියා­පාන නිහඬ සාක්ෂි­ක­රු­වන් බඳු විය. අතී­ත­යේදී සේද මාවතේ ප්‍රධාන කොට­සක් වූ මේ භූමිය, අද වන විට ලෝක බල­ශක්ති සහ වෙළෙඳ දාම යා කරන ‘යුරේ­සි­යානු ගොඩ­බිම් පාලම’ ලෙස හැඳින්වේ. මේ ස්ටෙප් භූමියේ දකුණු කලා­පයේ 1961දී යුරි ගගා­රින් අභ්‍ය­ව­කා­ශ­ගත වූ බයි­ක්නුර් මධ්‍ය­ස්ථා­නය පිහිටා ඇත්තේය. ලොව ප්‍රථම අභ්‍ය­ව­කාශ යානය වූ ‘ස්පුට්නික් 1’ ගුව­න්ගත වූයේද මේ ඓති­හා­සික භූමි­යෙනි.

අතී­තයේ ‘හිස් බිමක්’ ලෙස සැල­කු­ණුමේ ස්ටෙප් තැනි­ත­ලාව, අද ලොව බල­ශක්ති අව­ශ්‍ය­තාව සපුරා ලන සුළං මෝල් සහ සූර්ය පැන­ල­ව­ලින් පිරුණු බලා­ගා­ර­යක් බවට පත් වෙමින් තිබේ. මීට අම­ත­රව යුරේ­නි­යම්, තඹ සහ රන් වැනි වටිනා ඛනිජ සම්පත් සොයා යන කැණීම් මධ්‍ය­ස්ථා­නද මේ හුදෙ­කලා භූමිය සජීව කාර්මික කලා­ප­යක් බවට පත් කර ඇත. අව­සා­නයේ අප ළඟා වූයේ ලෝකයේ හය­වැනි විශා­ල­තම තෙල් නිධිය ලෙස සැල­කෙන ටෙංගීස් වෙතයි. ඒ වන විට මේ කලා­පය දිය වී යන සුදු හිමෙන් වැසී තිබිණි. එය මා දුටු වෙනස්ම ලෝක­යක ආර­ම්භ­යයි.

පුදු­ම­ය­කට මෙන්, එදා ඒ කසා­ක්ස්තාන ස්ටෙප් බිමේදී මා පසු කර ගිය ඒ දුම්රිය මාව­තට මා දැන් සේවය කරන ඉස්තා­න්බුල් නග­රය දක්වාම පැමි­ණිය හැකිය. ඊට අම­ත­රව මා සම්බන්ධ වී සිටි­න්නේද මේ මාර්ග­යේම කොට­සක් ඉදි කිරීමේ වැඩ සට­හ­න­ක­ටය. චීනයේ සිට කසා­ක්ස්තා­නය හරහා පැමිණ කැස්පි­යන් මුහු­දෙන් යාත්‍රා­ව­කට ගොඩ වන වෙළෙඳ දුම්රිය, ඉන් පසු ඉස්තා­න්බුල් හරහා යුරෝ­ප­යට යන බව මා දැන ගත්තේ මෑත­ක­දීය. මා මේ කියන්නේ Trans-Caspian International Transport Route (TITR) හෙවත් අන්තර් කැස්පි­යන් අන්ත­ර්ජා­තික ප්‍රවා­හන මාර්ගය ගැනය. අතී­තයේ සිට පැවත ආ ස්ටෙප් මාවත අද වන විට ගෝලීය වෙළෙ­ඳාමේ නූතන නහර පද්ධ­ති­යක් බවට පත්ව තිබේ. මගේ ටෙංගීස් තෙල් බිමේ අත්දැ­කීම් සහ එහි තිබූ සුවි­ශේෂ තාක්ෂ­ණික ශික්ෂ­ණය ගැන ඉදිරි ලිපි­යෙන් සාකච්ඡා කරමු. ටෙංගීස් මට කියා දුන් ලොකුම පාඩම නම්, සම්පත් තිබීම පම­ණක් ප්‍රමා­ණ­වත් නොවන බවත්, ඒවා කළ­ම­නා­ක­ර­ණය කිරී­මට වින­ය­ග­රුක මිනි­සුන් සහ පද්ධති අත්‍ය­වශ්‍ය බවත්ය.

Image ; gov.kz

Silumina - 10 May 2026

(කලකට පෙර තිලකසිතේ පළවූ ' කැස්පියන් හඳ' දිග කෙටි කතාවට පාදක වූ අත්දැකීම් අසුරුන් සිළුමිණට ලියන 'තාක්ෂණික' ලිපි පෙළක පළමුවැන්නයි )