මධ්‍යම ආසි­යාවට අහිමි වූ පංචා­යු­ධය :අරාල් මුහුද

කල­කට පෙර මම බට­හිර කසා­ක්ස්තා­නයේ ‘තෙංගීස්’ තෙල් නිධිය ආසන්න වැඩ­බි­මක සේවය කරන්න ගිය ගමන ගැන පසු­ගිය ලිපි­යෙන් කතා කළෙමි. කසා­ක්ස්තා­නයේ ගිනි­කො­න­දිග ප්‍රදේ­ශයේ පිහිටි ‘අල්මටි’ නග­රයේ සිට බට­හිර කෙළ­වරේ පිහිටි ‘අතිරෝ’ නග­රය දක්වා මහා ස්ටෙප් තණ­බිම් මැදින් කිලෝ­මී­ටර් දෙද­හ­ස­කට වැඩි දුරක් පියඹා එද්දී, මට විමසා බල­න්නට මඟ­හැරී ගිය වැද­ගත් යමක් ගැන අපේ පරි­පා­ලන නිල­ධා­රියා පසුව මතක් කර දුන්නේය. ඔහු මගේ ආහාර වේල ගැන ඉතා සැල­කි­ලි­මත් වූ කෙනෙකි.

“ඔයාගෙ යාළුවා සමන්ට නම් මාළු නැතිව බෑ. ඒත් මේ කඳ­වු­රට නැවුම් මාළු ලැබෙන්න අමා­රුයි,” ඔහු කීවේ මෘදු සිනා­ව­කිනි.

ඇත්ත නේන්නම්. අපේ සමන් කැන්ටි­මට ගොස් නිත­රම “බලික් වර්මා?” කියා අසන අයුරු මට එවිට සිහි­පත් විය. එහි අර්ථය ‘මාළු තිබෙ­න­වාද?’ යන්නයි. තුර්කි භාෂා පවු­ලට අයත් බොහෝ මධ්‍යම ආසි­යානු භාෂා­වල ‘බලික්’ යන වදන මාළුවා හැඳි­න්වී­මට යොදා ගනී.

පරි­පා­ලන නිල­ධා­රියා සුසු­මක් හෙළා මෙසේද පැව­සීය:

“කැස්පි­යන් මුහුද තිබු­ණත්, ධීව­රයෝ හිටි­යත් තෙංගීස් පැත්තට මාළු ලැබෙන්නෙ අඩු­වෙන්. ඉස්සර මම හිටියේ ‘අරාල් මුහුද’ පැත්තේ. එහෙ නම් ගජ­රා­මෙට ධීවර කර්මා­න්තය කෙරුණා. දැන් බලන්න ඒ මුහු­දට වෙලා තියෙන දේ...”

කල­කට පෙර මුළු ශ්‍රී ලංකා­වේම භූමි ප්‍රමා­ණ­යට ආසන්න වශ­යෙන් සමාන වූ ‘අරාල් මුහුද’ නම් මහා ජල කලා­පය ඒ වන විට විශාල වශ­යෙන් සිඳී ගොස් ඇති බව අසා මම කම්පා වීමි. එවිට මට හැඟුණේ තෙංගීස් තෙල් නිධියේ ඉංජි­නේරු කතා ලිය­න්නට පෙර, අරාල් මුහුදේ පාරි­ස­රික ඛේද­වා­ච­කය ගැනත්, ඒ මුහු­දට යළි ජීවය දීමට දරනු ලබන ඉංජි­නේ­රු­මය උත්සා­හ­යන් ගැනත් මුලින්ම ලියා තැබීම සුදුසු බවය.

‘අරාල් මුහුද’ යනු සිති­ය­මක තිබූ නමක් පම­ණක් නොවේ. එය දූපත් දහ­ස­කට අධික සංඛ්‍යා­ව­කින් පිරී තිබූ නිසා ‘දූපත් මුහුද’ ලෙස ද හැඳි­න්විණි. 1960 දශ­කය වන තෙක් එය කසා­ක්ස්තා­න­ය­ටත්, උස්බෙ­කි­ස්තා­න­ය­ටත් සමු­ද්‍රීය පරි­ස­ර­යක ආස්වා­දය ගෙන දුන් මහා ජල කඳක් විය.

කසා­ක්ස්තාන පාර්ශ්වයේ ‘අරල්ස්ක්’ වැනි නගර කාර්ය­බ­හුල වරාය විය. එතැන් සිට සෝවි­යට් දේශයේ විවිධ ප්‍රදේශ කරා ටින් කළ මාළු ප්‍රවා­හ­නය කෙරිණි. දැන් ඒ මුහුද කුඩා විලක් දක්වා පසු­බැස ගොස් තිබු­ණද, පැරණි වරා­ය­වල දොඹ­කර තව­මත් අහස දෙස බලා සිටින්නේ මිය­ගිය යුග­යක මතක සට­හන් ලෙසිනි. ඇට­සැ­කිලි වූ නැව් හා මුහුදු යාත්‍රා දැන් කාන්තා­ර­යක් වී ඇති මුහුදු වෙරළේ තුෂ්ණී­ම්භූ­තව දිරා යමින් තිබේ.

දකුණු අරාල් කලා­පයේ පිහිටි ‘මොයි­නැක්’ වරා­යද එදා සෝවි­යට් දේශයේ විශා­ල­තම මාළු ටින් කරන කර්මා­න්ත­ශා­ලා­ව­ලට නිව­හන විය. දහස් ගණන් මිනිස්සු මුහුදේ සුවඳ සමඟ ජීවත් වූහ. අද එහි ඉති­රිව ඇත්තේ ‘නැව් සුසාන භූමි­යක්’ පමණි. වැලි කඳු මත දිරා­පත් වන යකඩ නැව්, මිනි­සාගේ අදූ­ර­දර්ශී සංව­ර්ධන තීර­ණ­ව­ලට නිහඬ සාක්ෂි දරයි. ඒ කතාව පසු­පස ඇත්තේ පසු­ගිය සිය­වසේ සිදු වූ දැවැ­න්තම පාරි­ස­රික විනා­ශ­ව­ලින් එකකි.

1960 දශ­ක­යේදී සෝවි­යට් පාල­නය මධ්‍යම ආසි­යාවේ කාන්තාර ‘සුදු රත්රන්’ හෙවත් කපු වගා­වෙන් පිර­වීමේ මහා සංව­ර්ධන සැලැ­ස්මක් ආරම්භ කළේය. ඒ සඳහා අරාල් මුහුද පෝෂ­ණය කළ ‘අමු­දර්යා’ සහ ‘සර්දර්යා’ යන මහා ගංගා දෙකේ ජලය අති­වි­ශාල වාරි­මාර්ග පද්ධති වෙත හර­වනු ලැබීය. මුලදී එය ආර්ථික ජය­ග්‍ර­හ­ණ­යක් සේ පෙනිණි. නිසරු ස්ටෙප් බිම් සරු­සාර කපු වගා යාය­වල් බවට පත් විය. මධ්‍යම ආසි­යාව ලොව විශා­ල­තම කපු නිෂ්පා­දන කලා­ප­යක් බවට පත් විය.

එහෙත් ස්වභා­ව­ධ­ර්මය වෙනත් ආකා­රයේ ගණන් තැබී­මක් කර­මින් සිටි­යේය. මුහු­දට ගලා එන ජල ප්‍රමා­ණය අඩු වීමත් සමඟ අරාල් මුහුද කෙමෙන් කෙමෙන් සිඳී ගියේය. දශක කිහි­ප­යක් තුළ එහි ලව­ණ­තාව ඉහළ ගොස්, මත්ස්‍ය පද්ධ­තිය මුළු­ම­නින්ම බිඳ වැටිණි. ධීවර කර්මා­න්තය අතු­රු­දන් විය. වරාය නගර වැලි කාන්තාර මධ්‍යයේ තනි විය. අද ඒ වියළී ගිය මුහුදු පතුල ‘අර­ල්කුම්’ නම් නව කාන්තා­ර­යක් ලෝක සිති­ය­මට එක් කළේය. මුහුදු පතුලේ තැන්පත් වූ ලුණු සහ විෂ රසා­යන ද්‍රව්‍ය සුළඟ සමඟ වාත­යට මුසු වෙමින් මිනිස් සෞඛ්‍ය­යට අති­ශය අහි­ත­කර බල­පෑම් කළේය.

මා මුලින්ම කසා­ක්ස්තා­න­යට ගිය කාලයේ අරාල් මුහුදේ උතුරු කොටස රැක ගැනී­මට ඇරඹූ විශාල ඉංජි­නේ­රු­මය ව්‍යාපෘ­ති­යක් අව­සන් වී තිබිණි. ඒ, ‘කොක්-අරාල්’ වේල්ලයි. ලෝක බැංකුවේ සහය ඇතිව 2005 දී ඉදි කරන ලද මේ වේල්ල මඟින් සර්දර්යා ගංගාවේ ජලය රඳවා තබා ගෙන උතුරු අරාල් මුහුදේ ජල මට්ටම යම් ප්‍රමා­ණ­ය­කින් ඉහළ නැංවී­මට හැකි විය. එහි ප්‍රති­ඵ­ල­යක් ලෙස සීමිත වශ­යෙන් ධීවර කර්මා­න්තය යළි පණ ලැබූ බව සඳ­හන් වේ. සම­හර ගම්මා­න­ව­ලට නැවත ජීවි­තය ලැබී ඇත.

එහෙත් විද්‍යා­ඥ­යන් පව­සන්නේ පැරණි අරාල් මුහුද යළි කිසිදා මුල් තත්ත්ව­යට පත් නොවන බවයි. ඒ සඳහා හේතු ගණ­නා­වක් තිබේ. පළ­මුව: දශක ගණ­නා­වක් තිස්සේ වියළී ගිය පාරි­ස­රික පද්ධ­තිය සම්පූ­ර්ණ­යෙන්ම වෙනස් වී ඇත. දෙව­නුව: අමු­දර්යා සහ සර්දර්යා ගංගා දැන් රට­වල් කිහි­ප­යක කෘෂි­කා­ර්මික හා බල­ශක්ති අව­ශ්‍යතා සඳහා සම්පූ­ර්ණ­යෙන්ම භාවිත වන බැවින් ඒ ජලය යළි මුහු­දට මුදා හැරීම දේශ­පා­ල­නි­කව සහ ආර්ථි­කව අති­ශය දුෂ්ක­රය. තෙව­නුව: දේශ­ගු­ණික විප­ර්යාස ඇතුළු සාධක හේතු­වෙන් මධ්‍යම ආසි­යාවේ උෂ්ණ­ත්වය ඉහළ යමින් පවතී. හිම කඳු දිය වීමේ රටා වෙනස් වෙමින් පව­තින අතර, අරාල් මුහුද වැනි මහා ජල කලා­ප­යක් අහිමි වීම නිසා ප්‍රදේ­ශයේ ස්වාභා­වික දේශ­ගුණ පාලන හැකි­යා­වද බිඳ වැටී ඇත.

තෙංගීස් කඳ­වුරේ සේවය කළ කාලයේ සති අන්ත­වල අප විනෝ­දය සඳහා ගියේ කැස්පි­යන් මුහුදු වෙර­ළ­ටය. එය ලොව අද්වි­තීය පාරි­ස­රික කලා­ප­යකි. එහෙත් දේශ­ගු­ණික විප­ර්යාස ඇතුළු සාධක හේතු­වෙන් කැස්පි­යන් මුහුද පවා මේ වන විට යම් යම් වෙන­ස්කම් පෙන්වන බව වාර්තා වෙයි.

එදා අපේ සගයා සමන් ‘බලික්’ සොයා කැන්ටිමේ කළ අර­ග­ලය අද මට වෙනස් අර්ථ­යක් ගෙන දෙයි. එය සැබ­වින්ම මිනි­සාගේ දියු­ණුව සහ ස්වභා­ව­ධ­ර්මයේ පැවැත්ම අතර පව­තින අර­ග­ලයේ කුඩා සෙව­ණැ­ල්ලකි.

සම­හර ඉංජි­නේරු ක්‍රියා­වලි විස්කම් විසි­තුරු සේ පෙනු­ණද අරාල් මුහු­දට පණ දීමේ ව්‍යාපෘ­තිය වැරදි නිවැ­රදි කිරී­මට දරන ඉංජි­නේ­රු­මය උත්සා­හ­යක් පමණි. කොක් අරාල් වේල්ල වැනි ව්‍යාපෘති බලා­පො­රො­ත්තුවේ සල­කු­ණුය. එහි දෙවැනි පිය­වර පිළි­බඳ ශක්‍යතා අධ්‍ය­යන කට­යුතු 2025 වස­රේදී ඇර­ඹිණි. මේ කොයි හැටි වුණත්, මධ්‍යම ආසි­යාවේ ගෙල පැලඳි සිසිල් පංචා­යු­ධය වූ අරාල් මුහුද යළි ප්‍රකෘති තත්ත්ව­යෙන් අපට දකි­න්නට නොලැ­බෙනු ඇත.

( Silumina 17-05-2026 Tilakasiri Eianayaka, Image ; worldbank) 

කැස්පියන් හඳේ නොපෙන්නූ පැත්ත

 

මගේ වෘත්තීය ජීවි­තයේ හැර­වුම් ලක්ෂ්‍යය සල­කුණු වන්නේ අන්ත­ර්ජා­තික ව්‍යාපෘති සමඟ අත්වැල් බැඳ ගැනී­මට මා තුළ වූ නොස­න්සුන් උන­න්දු­වත් සම­ඟය. ශ්‍රී ලංකාවේ ක්‍රියා­ත්මක වූ විදේ­ශීය ව්‍යාපෘ­ති­ව­ලින් ලද පළ­පු­රුද්ද, කර­දිය වළ­ල්ලෙන් එපිට ලෝකය ගවේ­ෂ­ණය කිරී­මට මට පාර කැපීය. මේ උන­න්දුව මා හා සමා­න­වම බෙදා ගත් මගේ සමී­ප­තම මිතුරා වූයේ ඉංජි­නේරු සමන් රංජිත්ය. කසා­ක්ස්තා­නයේ ඛනිජ තෙල් වැඩ­බි­මක සේවය කර­මින් සිටි ඔහු, මටද ඒ සඳහා අව­ස්ථාව උදා කර දුන්නේය. කසා­ක්ස්තා­නය, කටාර් රාජ්‍යය සහ ඔස්ට්‍රේ­ලි­යාව වැනි රට­වල කීර්ති­මත් ඉංජි­නේ­රු­වකු ලෙස සේවය කළ සමන්, මින් දස වස­කට පෙර අප අත­රින් වියෝ වූ අතර, අද මා මේ අත්දැ­කීම් සිංහල පාඨ­ක­යන් සමඟ බෙදා ගන්නේ ඔහුට උප­හා­ර­යක්ද පුද කර­මිනි.

වර්ෂ 2007 අප්‍රේ­ලයේ අලුත් අවු­රුදු උත්සව අව­සන් වූ විගස මා මවු­බි­මෙන් පිටත් වී ගියේ ජීවි­තයේ පෙර­ළි­කාර ගම­න­කට මුල­පු­ර­මිනි. එව­කට ශ්‍රී ලංකාවේ කසා­ක්ස්තාන තානා­පති කාර්යා­ල­යක් නොතිබූ බැවින්, වීසා ලබා ගැනීම සඳහා මුලින්ම නව­දි­ල්ලිය බලා යෑමට මට සිදු විය. සති දෙකක පමණ කාල­යක් දිල්ලියේ රැඳී සිටි­මින් අවශ්‍ය ලිය­කි­ය­විලි සම්පූර්ණ කර ගත් මම මධ්‍යම ආසි­යාවේ විසල් රාජ්‍යය වන කසා­ක්ස්ථා­නය බලා පියා­සර කළෙමි. මගේ ගම­නා­න්තය වූයේ එරට බට­හිර කෙළ­වරේ, කැස්පි­යන් මුහු­දට ආස­න්නව පිහිටි සුප්‍ර­කට ටෙංගීස් තෙල් බිමයි. එහි සැල­සුම් ඉංජි­නේරු රැකි­යා­වක් ලැබීම මගේ වෘත්තීය දිවියේ නව කඩ­යි­මක් විය.

කසා­ක්ස්තා­නය යනු ශ්‍රී ලංකාව මෙන් හත­ළිස් ගුණ­යක් විශාල, ලොව නව­වැ­නි­යට විශා­ල­තම රාජ්‍යය වන අතර, අප කුඩා කල කියවූ සෝවි­යට් සාහි­ත්‍යයේ නිර­න්ත­ර­යෙන් වර්ණනා වූ මහා ස්ටෙප් භූමි­යෙන් වැඩිම කොට­සක් හිමිව ඇත්තේ කසා­ක්ස්තා­න­ය­ටයි.

මුලින්ම කසා­ක්ස්තා­නයේ පැරණි අග­නු­වර වූ ඇල්මටි නග­ර­යට ළඟා වූ මම එහි රැයක් ගත කළෙමි. චීන­යට ආස­න්නව පිහිටි ඒ සුන්දර නග­රයේ සිට අතිරෝ නග­රය බලා යෑමට මහා ස්ටෙප් භූමි­යට ඉහ­ළින් අභ්‍ය­න්තර ගුව­න්යා­න­ය­කින් පියා­සර කිරී­මට මට සිදු විය. අහ­සට පෙනෙන ඒ නිමක් නැති තැනි­ත­ලාව දෙස බලද්දී, මේ භූමිය ඔස්සේම දුම්රි­යෙන් දින ගණ­නා­වක් ගිය මගේ මිතු­රකු කළ විස්ත­රය මට සිහි­පත් විය. කැස්පි­යන් මුහුද අද්දර පිහිටි අතිරෝ නග­රය භූගෝ­ලීය වශ­යෙන් යුරෝ­ප­යට අයත් නග­ර­යකි. සුප්‍ර­කට වොල්ගා නදිය රුසි­යාව හරහා ගලා විත් කැස්පි­යන් මුහු­දට එක් වන්නේද මේ නග­රා­ස­න්න­යෙනි. අතිරෝ සිට තවත් කි.මී. 350ක් දකු­ණට වන්නට, කැස්පි­යන් මුහුදේ නැඟෙ­න­හිර ඉවුර දිගේ විහි­දුණු ඒ දීර්ඝ මාවත මුළු­ම­නින්ම වැටී තිබුණේ මහා ස්ටෙප් තීරය මැදිනි.

ස්ටෙප් යනු වච­න­යෙන් විස්තර කළ නොහැකි තරම් අද්භූත සුන්ද­ර­ත්ව­යක් සහිත භූමි­යකි. අහ­සත් පොළො­වත් මුණ­ගැ­සෙන ක්ෂිති­ජය දක්වාම විහි­දුණු, ගහක්-කොළක් නැති තැනි­තලා කලාප එහි වැඩි කොට­සක් වසා ගනී. වස­ර­කට අඟල් 10 සිට 20 දක්වා වූ ඉතා අඩු වර්ෂා­ප­ත­න­යක් ලබන මේ අර්ධ ශුෂ්ක කලා­පය, වනා­න්තර සහ කාන්තාර අතර පව­තින අත­ර­මැදි ලෝක­යක් වැනිය. රුසි­යානු භාෂා­වෙන් ‘ස්ටෙප්’ යනු පැතලි තණ­බිම යන අර්ථය වුවද, එහි ඇත්තේ කර්කශ වූත්, වින­ය­ග­රුක වූත් ගති­යකි. කසා­ක්ස්තා­නයේ භූමි ප්‍රමා­ණ­යෙන් 40%ක් පමණ වන මේ භූමිය පෘථි­වියේ ඇති දැවැ­න්තම කාබන් ගබ­ඩා­වක් ලෙස ක්‍රියා කරන අතර, ගෝලීය දේශ­ගු­ණික රටා­වන් පාල­නය කිරී­ම­ටද එහි ඇති පස මහඟු දාය­ක­ත්ව­යක් දක්වයි.

මේ දැවැන්ත කාර්මික මෙහෙ­යු­ම්ව­ලට පරි­බා­හි­රව, ස්ටෙප් භූමිය තව­මත් ලෝකයේ වැද­ගත්ම කෘෂි­කා­ර්මික කේන්ද්‍ර­ස්ථා­න­යකි. එහි උතුරු ප්‍රදේ­ශ­වල ඇති ඉතා සාර­වත් ‘චර්නො­සෙම්’ හෙවත් කළු පස, ලොව විශා­ල­තම ධාන්‍ය උල්ප­තක් ලෙස සැලකේ. තිරිඟු, බාර්ලි සහ සූරි­ය­කාන්ත නිෂ්පා­ද­න­යේදී මේ කලා­පය ගෝලීය නාය­ක­ත්ව­යක් උසු­ලයි. අතී­තයේ සිටම මේ බිම ජල සංචා­රක එඬේර ජීවි­ත­ය­කට උරු­ම­කම් කී අතර, අශ්ව­යන් සහ බැට­ළු­වන් ඇති කිරීම අද­ටත් ප්‍රධාන ආර්ථික මූලා­ශ්‍ර­යකි. මහා යුරේ­සි­යානු ස්ටෙප් තීරය යනු මනුෂ්‍ය ඉති­හා­සයේ සංචා­රක ගෝත්‍රි­ක­යන්ගේ නිව­හන වූත්, අද වන විට ගෝලීය ආර්ථි­කයේ මුල්ග­ලක් වූත් සුවි­ශේෂ පරි­සර පද්ධ­ති­යකි. ලෝකයේ මුල්ම ඇපල් ප්‍රභේද, එනම් ටියු­ලිප් වර්ගද හමු වී ඇත්තේ කසා­ක්ස්තාන් ස්ටෙප් බිමෙන් බව සඳ­හනි.

ගමන අත­ර­තුර අපේ වාහ­නය සෑහෙන වේලා­වක් නතර කර ගෙන සිටි­න්නට සිදු වූයේ සෝවි­යට් යුග­යට අයත් අති­වි­ශාල දුම්රිය ගැල් පෙළ­කට ඉඩ දෙන්න­ටය. තෙල් සහ යන්ත්‍රෝ­ප­ක­රණ පටවා ගත් ඒ දුම්රිය, වැළ නොකඩී යන කළු මක­රුන් මෙන් දිස් විය. ඒවා යුග­යක අභි­මා­නය සහ කාර්මික ශක්තිය ලොවට කියා­පාන නිහඬ සාක්ෂි­ක­රු­වන් බඳු විය. අතී­ත­යේදී සේද මාවතේ ප්‍රධාන කොට­සක් වූ මේ භූමිය, අද වන විට ලෝක බල­ශක්ති සහ වෙළෙඳ දාම යා කරන ‘යුරේ­සි­යානු ගොඩ­බිම් පාලම’ ලෙස හැඳින්වේ. මේ ස්ටෙප් භූමියේ දකුණු කලා­පයේ 1961දී යුරි ගගා­රින් අභ්‍ය­ව­කා­ශ­ගත වූ බයි­ක්නුර් මධ්‍ය­ස්ථා­නය පිහිටා ඇත්තේය. ලොව ප්‍රථම අභ්‍ය­ව­කාශ යානය වූ ‘ස්පුට්නික් 1’ ගුව­න්ගත වූයේද මේ ඓති­හා­සික භූමි­යෙනි.

අතී­තයේ ‘හිස් බිමක්’ ලෙස සැල­කු­ණුමේ ස්ටෙප් තැනි­ත­ලාව, අද ලොව බල­ශක්ති අව­ශ්‍ය­තාව සපුරා ලන සුළං මෝල් සහ සූර්ය පැන­ල­ව­ලින් පිරුණු බලා­ගා­ර­යක් බවට පත් වෙමින් තිබේ. මීට අම­ත­රව යුරේ­නි­යම්, තඹ සහ රන් වැනි වටිනා ඛනිජ සම්පත් සොයා යන කැණීම් මධ්‍ය­ස්ථා­නද මේ හුදෙ­කලා භූමිය සජීව කාර්මික කලා­ප­යක් බවට පත් කර ඇත. අව­සා­නයේ අප ළඟා වූයේ ලෝකයේ හය­වැනි විශා­ල­තම තෙල් නිධිය ලෙස සැල­කෙන ටෙංගීස් වෙතයි. ඒ වන විට මේ කලා­පය දිය වී යන සුදු හිමෙන් වැසී තිබිණි. එය මා දුටු වෙනස්ම ලෝක­යක ආර­ම්භ­යයි.

පුදු­ම­ය­කට මෙන්, එදා ඒ කසා­ක්ස්තාන ස්ටෙප් බිමේදී මා පසු කර ගිය ඒ දුම්රිය මාව­තට මා දැන් සේවය කරන ඉස්තා­න්බුල් නග­රය දක්වාම පැමි­ණිය හැකිය. ඊට අම­ත­රව මා සම්බන්ධ වී සිටි­න්නේද මේ මාර්ග­යේම කොට­සක් ඉදි කිරීමේ වැඩ සට­හ­න­ක­ටය. චීනයේ සිට කසා­ක්ස්තා­නය හරහා පැමිණ කැස්පි­යන් මුහු­දෙන් යාත්‍රා­ව­කට ගොඩ වන වෙළෙඳ දුම්රිය, ඉන් පසු ඉස්තා­න්බුල් හරහා යුරෝ­ප­යට යන බව මා දැන ගත්තේ මෑත­ක­දීය. මා මේ කියන්නේ Trans-Caspian International Transport Route (TITR) හෙවත් අන්තර් කැස්පි­යන් අන්ත­ර්ජා­තික ප්‍රවා­හන මාර්ගය ගැනය. අතී­තයේ සිට පැවත ආ ස්ටෙප් මාවත අද වන විට ගෝලීය වෙළෙ­ඳාමේ නූතන නහර පද්ධ­ති­යක් බවට පත්ව තිබේ. මගේ ටෙංගීස් තෙල් බිමේ අත්දැ­කීම් සහ එහි තිබූ සුවි­ශේෂ තාක්ෂ­ණික ශික්ෂ­ණය ගැන ඉදිරි ලිපි­යෙන් සාකච්ඡා කරමු. ටෙංගීස් මට කියා දුන් ලොකුම පාඩම නම්, සම්පත් තිබීම පම­ණක් ප්‍රමා­ණ­වත් නොවන බවත්, ඒවා කළ­ම­නා­ක­ර­ණය කිරී­මට වින­ය­ග­රුක මිනි­සුන් සහ පද්ධති අත්‍ය­වශ්‍ය බවත්ය.

Image ; gov.kz

Silumina - 10 May 2026

(කලකට පෙර තිලකසිතේ පළවූ ' කැස්පියන් හඳ' දිග කෙටි කතාවට පාදක වූ අත්දැකීම් අසුරුන් සිළුමිණට ලියන 'තාක්ෂණික' ලිපි පෙළක පළමුවැන්නයි )

ඕං බලන් ඉස්තාන්බුල්

ඕං බලන් ඉස්තාන්බුල්  මගේ අලුත්ම පොතයි. මගේ පළමු පොත වන 'තිලකසිත 1' නිකුත් වෙද්දී  පළමු ආරංචියේ පටන් සියලු සංවිධාන කටයුතු, ප්‍රචාරයන් දිරි ගැන්වීම් හා ඇගයීම් සියල්ල සිදු වුයේ මේ බ්ලොග් එක හරහාය. ඒ වනවිට බ්ලොග් සමාජය ඉතා බලවත් වූ අතර ඒ බැඳීම ඉතා ශක්තිමත් එකක්ව  තිබිණි . මේ වනවිට ඒ හිත හොඳ මිනිසුන් කිසිවකුගේ හිතවත්කම් අඩු වී නැතිමුත් මාද ඇතුළු අප සියලු දෙනාගේ බ්ලොග් ක්‍රියාකාරිත්වය අඩු වී තිබේ.  එසේ වුවද මේ දුරස්ථ භාවය දුරු කර යළි එකතු වන්නට ලබන ඉරිදා හමුවෙමු කියා ආදරයෙන්  ඇරයුම් කරමු .

"ඕං බලන් ඉස්තාන්බුල්" කෘතිය ශ්‍රව්‍ය දෘශ්‍ය සහ මුද්‍රිත යන තුන් අයුරින්ම රස විදිය හැකි ලෙස නිමවා තිබේ .

එය එළිදැක්වීම සඳහා ඔබ සැමට ආරාධනා කරමු.

ඔබට Zoom webinar ඔස්සේ පිවිසෙන මග !

මාතෘකාව: "ඕං බලන් ඉස්තාන්බුල්" Book Launching

කවදාද: 2026 මාර්තු 29, ප.ව. 05:00 (SL time)

PC, Mac, iPad, හෝ Android වෙතින් සම්බන්ධ වන්න:

https://zoom.us/j/96928832810

මේ පොතේ කවර නිර්මාණය හා සියලු පිටු සැකසුම් ; දර්ශන කරුණාතිලක , කවරයේ චිත්‍රය ; අනස්ටාසියා සොට්නිකාවා තවත් ජාත්‍යන්තර ශිල්පින් රැසක් මේ පොතට චිත්‍ර නිර්මාණ එකතු කළහ.

ශ්‍රව්‍ය ග්‍රන්ථය හෙවත් ඕඩියෝ බුක් එක නිර්මාණය හා මෙහෙයවීම අපේ සහෝදර බ්ලොග් යුවල කසුන් නයනජිත් හා නිර්මාණි වෙතිනි 

මෙම පොතේ ලිවීමේ විලාශය 'තිලකසිත' ලියද්දි තරම් අතපය දිග හැරලා ලියන්නට පුළුවන් ආකාරයේ නිදහස් සුවපහසු එකක් වුනේ නැත . එක් ප්‍රධාන හේතුවක් වුයේ මගේ රාජකාරිමය වගකීමය. දෙවැන්න මේ ලිපි සකස් කරේ ජාතික පුවත්පතක තීරු ලිපියක රාමුව ඔස්සේ වීමය . 

2024 ඔක්තෝබර් මාසයේ සිට පුරා  වසරකට ආසන්න කාලයක් සිළුමිණ පත්‍රයේ පළවූ ' ඉස්තාන්බුල් දිනපොත' තීරු ලිපි හතලිස් තුනක් යලි සංස්කරණය කොට ඉහට පොත නිර්මාණය කර ඇත. සෑම කතන්දරයකට අදාල චිත්‍රයක්, සේයාරුවක් හා අදාල වීඩියෝවක් නැරඹිය හැකි ලින්ක් එකක් QR කෝඩ් එකකින් සපයා තිබේ. ඕඩියෝ පොත සඳහා කොන්දේසි සහිත පිවිසුම් මාර්ගය පොතේ සඳහන් කර ඇත . මේ නිර්මාණය සඳහා විශාල පිරිසක් සහය වූ අතර සමහරවිට වැඩිම දේශීය හා විදේශීය නිර්මාණකරුවන් පිරිසකගේ නිර්මාණ දායකත්වයෙන් එළී දක්වන පොත් අතරින් එකක් මෙය විය හැකිය.  ඔවුන් ගැන වෙනම ලිපියකින් ලිවීමට සිතා සිටිමි 

මේ ඉන් එක් ලිපියක කොටසකි ;

අපේ රටේ මෙන්ම තුර්කියේ වැඩිහිටි ගැහැනුන් සේම පිරිමින්ද ඕපාදුප කතා කියමින් විනෝද වීමට එකතුවන තැන ලිඳ ළඟ හෝ වෙනත් නාන තොටක්ය. ඒවා මොන රටෙත් එක වගේමය. දහනව වන සියවසේ අග භාගය හෝ විසිවන සියවසේ මුල් භාගය වනතුරු නිවෙස්වලට නල ජලය නොලැබුණු අතර පුද්ගලික නාන කාමර තිබ්බේ නැති තරම්ය.  මෙන්න මේ නිසා ඉතා මනරම්ව නිර්මාණය කළ පොදු හා ප්‍රභූ ස්නානාගාර  නිර්මාණ ක්‍රමයක්  ඉස්තාන්බුල්  නුවර බිහි වී තිබේ.

පැරණි රෝම , ග්‍රීක ස්නානාගාර නිර්මාණ පුරුද්දට ඔටෝමාන් යුගයේ ආගමික පිරිසිදු වීමද එකතු වූ විට විචිත්‍ර ගෘහ නිර්මාණ ශිල්ප ක්‍රමවලින් මේ නාන නිවාස නිර්මාණය වී තිබේ . ඒවා හඳුන්වන්නේ හමාම් යනුවෙනි  . මේ බොහොමයකම ඇතුලත සැකැස්ම එක වගෙය. විශාල මාබල් ඇතිරූ බිමක උස් පැතලි බැංකුවක් මත කිහිප දෙනෙකුට වැතිරී හෝ වාඩි වී අල්ලප සල්ලාපයේ යෙදෙන්නට පුළුවන. මේ කාලය  නෑමට අවශ්‍ය විවේකය හා සුදානම් වීම ලබා දෙයි. ඊළඟට හුමාල කාමරයේ තරමක් වෙලා සිටීමෙන් හම ලිහිල් වී කුණු අතිල්ලීමේ මීළඟ පියවර වඩා පහසු වෙයි.  මේ මුදල් ගෙවා නාන්නට තිබෙන තැන්වල නැවීමට කෙනෙක් සිටි. බොහෝ සම්ප්‍රදායික හමාම් නාන ගෙවල්වල පිරිමින් හා ගැහැණුන්  වෙන වෙනම නාන කොටස් ඉදිකර තිබෙන අතර පිරිමි කොටසේ නාවන පිරිමින්ද ගැහැණු කොටසේ නාවන  ගැහැණුන්ද සේවයේ යොදවා ඇත .

 හුමාල කාමර හෝ මේ සේවක සහය සෑම නාන ගෙදරකම නැත. ඒවා තිබෙන තැන්වල වෘත්තීය හමාම්  සේවය ලබා ගන්නට පුළුවන. මාබල් පොළවේ  වැතිරී ඇඟ නිවා ගැනීම . උණුසුම් කාමරයේ හෝ වාෂ්ප කාමරයේ දහදිය දමන  තුරු සිටීම ඉන්පසු ඇඟ අත්ල්ලිම හා කොට්ට උර වැනි මලුවල පිරවූ සබන් පෙනවලින් පෙඟවීම ආදියෙන් පසු ඇල්දියෙන් ගත දෝවනය  කර හොඳින් පිසදා ගැනීමෙන් පසු හමාම් ස්නානය හමාර වෙයි  . ඉන්පසු උණු තේ එකක් හෝ කෝපී කෝප්පයක් බි විවේක ගැනීමෙන් පසු දැනේනේ වචනයෙන් විස්තර කළ නොහැකි මානසික හා ශාරීරික සැහැල්ලුවකි .

නෑම , කෑම  වැනි සාමාන්‍ය කාර්යයන්වල  විවේකයෙන් , සැහැල්ලුවෙන් හා විචිත්‍ර ලෙස නියැලීම මේ ජන ජිවිතයේ  අංගයකි. චිර ප්‍රසිද්ධ තුර්කි පාතරාසය හා ඉහත විස්තර කළ  හමාම් ස්නානය  ඒ සඳහා හොඳ උදාහරණයන්ය . ඒවා අද වනවිට සංචාරක කර්මාන්තය ඉලක්ක කරගෙන නොයෙක් අංගෝපාංග එකතු කර විකාශනය වී  තිබේ.

( මේ පොත සියලු සරසවි හා සුසර පොත්හල්වලින් ලබා ගත හැකිය. ඔන්ලයින් නිවසට ගෙන්වා ගැනීමට readx.lk  වෙතින්  පුළුවන )

පිට්ටු බම්බුවේ කිරිපාට පැනලය

 

දසක කිහිපයක් තිස්සේ ඉදි වූ අහස සිඹින ගොඩනැඟිලි පෙළ අපේ අගනුවර නාගරික පෙනුම අලංකාර හා ගම්භීර කරවයි. අප රටේ උසම ගොඩනැඟිලි ඉතිහාසය දෙස හැරී බැලීමේදී, 1960 දශකයේ ඉදි වූ ‘සෙලින්කෝ මන්දිරය’ එහි ආරම්භක සලකුණ ලෙස සැලකේ. එකල මහල් 14කින් යුක්තව ඉදි වූ එය කොළඹ අහස ජය ගත් ප්‍රථම දැවැන්තයා විය. ඉන් පසු 1970 දශකයේදී මහජන බැංකු මූලස්ථානයත්, 80 දශකය ආරම්භයේදී ඉදි වූ ඕෂන් වීව් කුලුනත් කොළඹ අහසට අලුත් හැඩ-මාන එක් කළේය. එහෙත් මෙරට නාගරික වාස්තු විද්‍යාත්මක ඉතිහාසයට කැපීපෙනෙන වෙනසක් එක් කළ පළමු සංකේතය ඉදි වූයේ 1980 දශකයේ මැද භාගයේදීය. ඒ, මහල් 32කින් යුත් ලංකා බැංකු මූලස්ථානයයි.

කොළඹ කොටුව දෙසින් ගාලුමුවදොර පිටියට ආසන්න වන්නට, එක මත එක ගොඩගැසූ කාසි කුලුනක් මෙන් දිස් වන, සිලින්ඩරාකාර හැඩයකින් යුත් මේ මහා මන්දිරය බොහෝ දෙනා හැඳින්වූයේ ‘පිට්ටු බම්බුව’ ලෙසිනි. මුල් කාලයේ කොන්ක්‍රීට් පැහැයෙන් යුක්තව සිටි මේ දැවැන්තයා 1990 දශකය අවසන් වන තෙක්ම මෙරට කඩවසම්ම ‘අහස් මාලිගය’ විය. ඉන් පසු ඒ අසලින්ම ලෝක වෙළඳ මධ්‍යස්ථාන නිවුන් කුලුනු ඉදි වීමත් සමඟ කොළඹ අහසේ පෙනුම අන්තර්ජාතික මට්ටමට ළඟා විය. ලංකා බැංකු පිට්ටු බම්බුවේත්, ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථාන නිවුන් ගොඩනැඟිලි දෙකේත් බාහිර බිත්ති වැඩි ප්‍රමාණයක් දිගේ බඩගා ඇති පුද්ගලයන් අතර මමද සිටිමි. එසේ බඩගෑවේ නිකම්ම නොවේ; යාන්ත්‍රික ඔංචිල්ලාවක නැඟී සේවක පිරිසක්ද සමඟ මේ ගොඩනැඟිලිවල බාහිර ආවරණ සවි කිරීමටය; වතුර කාන්දු වෙනවාද බැලීමටය; අවැසි පිළිසකර කටයුතු සටහන් කරගැනීමටය. ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයේ නම් මේ කටයුත්ත කෙරුණේ දැවැන්ත ව්‍යසන දෙකකින් පසු කරන ලද පිළිසකර කිරීමක් ලෙසය. ලංකා බැංකු මූලස්ථානයේ කිරිපාට ආවරණය සවි කෙරුණේ අලුත්ම වැඩක් විදිහටය.

කොළඹ කොටුවේ සමහර උස ගොඩනැඟිලිවල ඉතිහාසය ලියවී ඇත්තේ හුදෙක් ගඩොළින් හා වැලිවලින් පමණක් නොවේ. ඒවා මත ලේ සහ කඳුළු තැවරී තිබූ කාලයක්ද විය. 1996 ජනවාරියේදී ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව ඉලක්ක කර එල්ල වූ මරාගෙන මැරෙන බෝම්බ ප්‍රහාරය, ලංකා බැංකු මූලස්ථානයට සහ එවකට ඉදි වෙමින් පැවති ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයට දැඩි බලපෑමක් එල්ල කළේය. මහ බැංකුවට ඉතා සමීපව පිහිටි ලංකා බැංකු ගොඩනැඟිල්ලේ වීදුරු ජනේල සෑහෙන ප්‍රමාණයක් සුනුවිසුනු වී ගිය අතර, ඉන් නොනැවතී 1997 වසරේ ඔක්තෝබර් මස ගලදාරි හෝටලය අසල සිදු වූ බෝම්බ ප්‍රහාරය ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයේ බාහිර පෙනුමටත්, ලංකා බැංකු ගොඩනැඟිල්ලටත් නැවත වරක් දැවැන්ත කඩතොලු එක් කළේය. මේ තත්ත්වය මත 1997 අවුරුද්දේ අවසන් වෙද්දී මෙකී ගොඩනැඟිලි තුනේම දැවැන්ත පිළිසකර වැඩ ඇරඹි තිබිණි. එවකට රාජ්‍ය ඉංජිනේරු සංස්ථාවේ නවක ඉංජිනේරුවකු වශයෙන් සේවය කරමින් සිටි මට ඉන් ඉවත් වී, ප්‍රථම වරට අන්තර්ජාතික ව්‍යාපෘති කළමනාකරණ කණ්ඩායමකට සම්බන්ධ වීමට අවස්ථාවක් ලැබුණේ ඒ ව්‍යසන දෙකකින් හානියට පත් ලෝක වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථාන ගොඩනැඟිල්ල පිළිසකර කරන්නටය. මා සම්බන්ධ වූ සමාගම ඔස්ට්‍රේලියානු ශ්‍රී ලංකා හවුල් සමාගමක් ලෙස ක්‍රියාත්මක වූවකි. මේ දැවැන්ත නිවුන් ගොඩනැඟිල්ල සිංගප්පූරු සමාගමකට අයත් වූ අතර පිළිසකර වැඩ අතිශයින් සංකීර්ණ විය. පිටතට පෙනෙන ජනේල වීදුරු පමණක් නොව; අභ්‍යන්තරයේ පිහිටි විදුලි සෝපාන, බිත්ති, කාර්යාල හා වෙනත් අංගෝපාංගවලට ද විශාල වශයෙන් හානි වී තිබුණු නිසා ඒ සියල්ල යළි සවි කිරීමට අන්තර්ජාතික ආයතන විශාල ගණනක් එකතු කරගෙන තිබිණි.

කෙසේ හෝ 1998 වසර අවසන් වෙද්දී මේ නිවුන් ගොඩනැඟිල්ලේ අපේ රාජකාරිය නිම වුණු අතර, අපට ඊළඟ මෙහෙයුම ලෙස පැවරුණේ ලංකා බැංකු ප්‍රධාන කාර්යාල ගොඩනැඟිල්ලේ බාහිර පෘෂ්ඨය මුළුමනින්ම කිරිපාට ඇලුමිනියම් තහඩුවලින් ආවරණය කිරීමය. කීර්තිමත් ඉංජිනේරුවරයකු වන ආචාර්ය ඒ.සී. විශ්වලිංගම්ගේ නායකත්වයෙන් සිදු කෙරුණු ඒ අපූරු ඉදි කිරීම් කටයුත්තේ සාමාජිකයකු වීම නිසා මම බොහෝ වටිනා දැනුමක් හා අත්දැකීම් ලැබුවෙමි.

මේ ‘ක්ලැඩිං’ පද්ධතිය සිරස් අතට එළූ ඇලුමිනියම් රීප්ප හෙවත් ‘මලියන්’ පේළියක් මත, කල් ඇතිව සැලසුම් කර නමා හැඩගැන්වූ වක්‍ර ඇලුමිනියම් තහඩුවලින් සමන්විත විය. තහඩු අතර මූට්ටුව සීල් ක‍ළේ සිලිකොන් බන්ධනයකිනි. ඇලුමිනියම් මලියන් සවි කිරීමට පළමුව ගොඩනැඟිල්ලේ කොන්ක්‍රීට් බඳ සිදුරු කර, සුදු යකඩ බෝල්ට් බස්වනු ලැබිය.

මේ ව්‍යාපෘතියේ තිබූ දැවැන්තම අභියෝගය වූයේ තහඩු සවි කිරීමේදී මතුපිට නිරවද්‍යතාව පවත්වාගැනීමයි. අඩි සිය ගණනක් උසට යන විට සිදු වන ඉතා කුඩා ඇල වීමක් පවා සම්පූර්ණ ගොඩනැඟිල්ලේ පෙනුම විකෘති කළ හැකිය. එකල අප රටේ ඒ විෂයය පිළිබඳ පළපුරුදු මිනුම්දෝරුවන් සිටියේ අතළොස්සකි. ඒ අතුරෙන් අයකු වූ ප්‍රැන්සිස් මහතා මේ වැඩේට එකතු කරගැනීමට මට හැකි විය. ඔහු ‘තියෝඩලයිට්ටුවට’ කිවුවේ ‘කණ්ණාඩිය’ කියාය. ඔහුගේ කණ්ණාඩියට සිරස් අතට මිනුම් කළ හැකි ‘Diagonal eye-piece’ එකක් සවි කර, සිරස් රේඛාව නූලටම තහවුරු කරගන්නා ලදි. එය හරියටම තට්ටු තිස් දෙකක් ඉහළ සිට පහළට එල්ලූ ලඹ කැටයක ආධාරයෙන් තහඩු ආධාරක සවි විය යුතු තැන් ටක්කෙටම සලකුණු කරගත්තා වැනි වැඩකි.

ගොඩනැඟිල්ලේ මුදුනේ සිට පහළට එල්ලෙන ‘ගොන්ඩෝලා’ වේදිකා මත සිටිමින් අපේ ශිල්පීන් මේ බෝල්ට් සවි වන තැන් සලකුණු කළේත්, පැනල සවි කළේත්, සිලිකොන් තවරා මුද්‍රා තැබුවේත් ගාලුමුවදොර පිස හමා යන මුහුදු සුළඟ සමඟ පොරබදිමිනි.

මෙවැනි රූස්ස ගොඩනැඟිලිවල සවි කෙරෙන ඇලුමිනියම් පැනල්ද සංකීර්ණ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියක ප්‍රතිඵලයකි. ඇලුමිනියම් දඬු, රෝලින් ක්‍රියාවලිය හරහා තහඩු බවට පත් කර සංකීර්ණ ක්‍රියාවලියකින් පසු ලවණ සහිත වෙරළබඩ පරිසරයට සහ වායු දූෂණයට ඔරොත්තු දෙන, වර්ණය මැකී නොයන පෙනුමක් හා මතුපිටක් ලැබෙන පරිදි නිර්මාණය කෙරේ.

එලෙසම උස ගොඩනැඟිලිවල වීදුරු හා ක්ලැඩිං පද්ධතිවල භාවිත වන සිලිකොන් සීලන්ට් පිටුපසද විශාල තාක්ෂණ කතන්දරයක් තිබේ. ‘එක ගලින් කුරුල්ලෝ දෙන්නෙක්’ යන අරමුණින් යුතුව සිලිකොන් නිපදවනු ලබන්නේ සිලිකොන් රසායනික පියවර කිහිපයකින් නම්‍යශීලි පොලිමර් තත්ත්වයකට පරිවර්තනය කිරීමෙනි. මේ ජෙලි වැනි ද්‍රව්‍යය පාරජම්බුල කිරණ හා දැඩි කාලගුණික වෙනස්වීම්වලට අතිශය ප්‍රතිරෝධි වේ. විශේෂයෙන් උස් ගොඩනැඟිලිවල සුළං පීඩනය සහ තාප ප්‍රසාරණය දරාගැනීම සඳහා අවශ්‍ය කුඩා චලනයන් මේ තහඩු මූට්ටු අතර පිරෙන සිලිකොන් තීරය මඟින් සපයනු ලැබේ. එහි අනෙක් ප්‍රධානම රාජකාරිය වන්නේ වැසි ජලය ඇතුළු නොවන සේ ගොඩනැඟිල්ල මුද්‍රා තැබීමය.

ලංකා බැංකු ගොඩනැඟිල්ල ආවරණය කළ ඇලුමිනියම් තහඩු නිෂ්පාදනය කෙරුණේ ඔස්ට්‍රේලියාවේදීය. ඒවායේ තත්ත්ව පරීක්ෂණ ක්‍රියාවලි සහය වෙනත් ස්වාධීන උපදේශන ආයතනයක සහයෙන් ලබාගත් වග මතකය.

මේ සිදු වීමෙන් වසර විසිහතකට පසුවද කොටුවේ ‘පිට්ටු බම්බුව’ අදටත් ශෝභමාන කිරි පැහැයෙන් දිලෙමින් විරාජමානව සිටීම පිටුපස තිබෙන පසුබිම් කතාව එයයි.

(Tilakasiri Ekanayaka - 22 Feb 2022 Silumina)

කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය යනු දුම්රි­යක් නොවේ

 

මින් වසර කිහි­ප­ය­කට පෙර ඉදි කිරී­මට සැල­සුම් කළ කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය යනු දුම්රි­යක් නොවේ.’ ඔබට මෙවැ­න්නක් අස­න්නට ලැබු­ණොත් මවි­ත­යට පත් නොවේ­විද? ඇත්තෙන්ම ‘දුම්රිය’ යන වච­නය අප පොදුවේ ‘ට්‍රේන්’ හෝ ‘රේල්’ ලෙස හඳු­න්වන ප්‍රවා­හන මාධ්‍ය­යට සුදුසු නොවේ. අනෙක් අතට රේල් හා ට්‍රේන් යනු දෙව­ර්ග­යකි. ගැල් පෙළක් වන් වාහ­න­යක් ‘ට්‍රේන්’ වන අතර, එහි මාර්ග පද්ධ­තිය ‘රේල්’ වෙයි. කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය ඒ අනුව දුම් දම­මින් යන රියක් නොව, රේල් මඟක් ඔස්සේ මිනි­සුන් සංච­ල­නය කරන, විදුලි බල­යෙන් ක්‍රියා­ත්මක වන මාධ්‍ය­යකි. මෙන­යින් ගත් කල ‘මෙට්‍රෝ දුම්රිය’ හෝ ‘ට්‍රෑම් දුම්රිය’ යනු­වෙන් හැඳි­න්වෙන වාහ­නද ‘මෙට්‍රෝ’ හෝ ‘ට්‍රෑම්’ ලෙස පම­ණක් හැඳි­න්වීම වඩාත් තාර්කි­කය. එහෙත් දැන් අපට එම වච­න­ව­ලින් ගැල­වී­මට නොහැ­කිය.

මම ප්‍රවා­හන සේවා පිළි­බඳ විද්ව­තෙක් නොවෙමි. එහෙත් ප්‍රවා­හන යටි­තල පහ­සු­කම් පිළි­බඳ ව්‍යාපෘති කළ­ම­නා­ක­රණ වෘත්ති­ක­යකු ලෙස මාගේ ජීවි­තය මහා­ද්වීප කිහි­ප­යක් හරහා විහිදී ගියේය. ශ්‍රී ලංකාවේ සැල­සුම් මට්ටමේ තිබුණු ව්‍යාපෘ­ති­වල සිට, තුර්කියේ ක්‍රියා­කාරි අධි­වේගි දුම්රිය ඉදි­කි­රීම් දක්වාත්, කටාර් රාජ්‍යයේ නව මෙට්‍රෝ ප්‍රවා­හන පද්ධ­තිය හා බැඳුණු අධි­වේගි මාර්ග දක්වාත් එය සම්බන්ධ වෙයි. අනෙක් අතට කසා­ක්ස්තාන් ස්ටෙප් තණ­බිම හරහා ඇදෙන අති­දීර්ඝ දුම්රිය ගැල් දෙස බල­මින් දුම්රිය හරස් මංවල රස්ති­යාදු වීමේ ආස්වා­දය විඳ ඇත්තෙමි. ඊට අම­ත­රව මගේ හුදු කුතූ­හ­ලය නිසාම ඔස්ට්‍රේ­ලි­යාවේ මෙල්බර්න් හා සිඩ්නි නග­ර­වල නග­රා­න්තර දුම්රිය, සැහැල්ලු දුම්රිය හා මෙට්‍රෝ පද්ධති ගැන සෑහෙන නිරී­ක්ෂණ ප්‍රමා­ණ­යක් කළෙමි. ඒ අත්දැ­කීම් මට අපූරු පාඩම් කිහි­ප­යක් කියා දුන්නේය.

දුම්රිය ප්‍රවා­හ­නය යනු හුදෙක් පීලි මත දුවන පෙට්ටි පෙළක්ම නොවේ. එය එක් එක් රටක ආර්ථි­කය, නාග­රික අව­ශ්‍යතා සහ භූගෝ­ලීය ස්වභා­වය මත තීර­ණය වන, ඉතා සංකීර්ණ තාක්ෂ­ණික කලා­වකි. විවිධ රට­වල දුම්රිය පද්ධති පිළි­බඳ මගේ අත්දැ­කීම් එකි­නෙ­කට වෙනස් වුවත්, ඒ සැමෙ­කක්ම නිර්මා­ණය වී ඇත්තේ ඒ ඒ රට­ව­ලට ආවේ­ණික මෙහෙ­යුම් අව­ශ්‍යතා සහ ආර්ථික යථාර්ථ පද­නම් කර­ගෙ­නය. අනෙක් අතට අධි­වේගි දුම්රිය, මෙට්‍රෝ හා සැහැල්ලු දුම්රිය යන ඒවා අතර වෙනස කුම­ක්දැයි පැහැ­දිලි කර­න්නට මට දැන් පුළු­ව­න්ක­මක් තිබේ.

ශ්‍රී ලංකාවේ කොළඹ නග­රය නවී­ක­ර­ණය සඳහා යෝජනා වූ කොළඹ සැහැල්ලු රේල් සංක්‍ර­මණ හෙවත් CLRT (Colombo Light Rail Transit) ව්‍යාපෘ­ති­යට සම්බන්ධ වීමට මට අව­ස්ථාව ලැබු­ණත්, අවා­ස­නා­ව­කට එය සැල­සුම් මට්ට­මෙන් ඔබ්බට නොගි­යේය. එහෙත් ඒ මූලික සැල­සු­ම්ව­ලදී නාග­රික ගම­නා­ග­ම­නය නවී­ක­ර­ණය කිරී­මට තිබූ දැඩි අව­ශ්‍ය­තාව මනාව පැහැ­දිලි විය. මේ අත්දැ­කීම් ඇසු­රෙන් මා උගත් ප්‍රධා­න­තම පාඩම නම්, නග­ර­ය­කට වඩාත්ම ගැළ­පෙන දුම්රිය වර්ගය තෝරා­ගැ­නීම යනු සූදු­වක් නොවන බවයි. ඒ සඳහා පිරි­වැය, ධාරි­තාව, වේගය සහ අනා­ගත නාග­රික වර්ධ­නය යන සියල්ල ඉතා සියුම් ලෙස තුල­නය කළ යුතුය.

මා 2022 වස­රේදී ඔස්ට්‍රේ­ලි­යාවේ සිඩ්නි නුවර කළ සංචා­රය දුම්රිය පද්ධති කිහි­ප­යක ප්‍රායෝ­ගික වෙන­ස්කම් වට­හා­ගැ­නී­මට මට මනා රුකු­ලක් විය. එහිදී මට දැක­ගත හැකි වූ එක් සුවි­ශේෂ අංග­යක් වූයේ දැන් ඉවත් කර ඇති සිඩ්නි මොනෝ­රේල් පද්ධ­ති­යයි. 1980 දශ­කය අගදී ඉදි වූ මෙය, 2013දී වසා­දැ­මී­මට තීර­ණය විය. මේ සිදු­වීම කියා­පාන්නේ පද්ධ­ති­යක් කොත­රම් ආක­ර්ෂ­ණීය වුවත් එය පොදු ප්‍රවා­හන ජාලය සමඟ මනාව බද්ධ නොවන්නේ නම් ඊට පැවැ­ත්මක් නැති බවයි. මීට ප්‍රති­වි­රු­ද්ධව, සිඩ්නි නුවර සැහැල්ලු දුම්රිය ක්‍රම­වත්ව වර්ධ­නය වන අයුරු මම දුටු­වෙමි. මෙට්‍රෝ හා සාමාන්‍ය දුම්රිය සේවා මෙන්ම මුහුදු යාත්‍රා සේවාද ඒ නග­රයේ ප්‍රවා­හන අව­ශ්‍යතා යහ­මින් සපු­රා­ලයි.

එවැ­නිම වූ බහු­විධ ප්‍රවා­හන ක්‍රම සහිත නග­ර­යකි, දැනට මා ජීවත් වන තුර්කියේ ඉස්තා­න්බුල් නග­රය. මා එහි අධි­වේගි දුම්රිය ව්‍යාපෘ­ති­යක උප­දේ­ශ­ක­ව­ර­යකු ලෙස කට­යුතු කරමි. ඒ ව්‍යාපෘ­ති­යෙන් කෙරෙන්නේ ආසි­යාව හා යුරෝ­පය යා කරන පැරණි අන්තර් මහා­ද්වී­පික මාර්ග­යට සමා­න්ත­රව නව අධි­වේගි මාර්ග­යක් ඉදි කිරී­මය. මෙය මීට පෙර මා දුටු නාග­රික දුම්රිය පද්ධ­ති­ව­ලට වඩා හාත්ප­සින්ම වෙනස් යෝධ ව්‍යාපෘ­ති­යකි. අධි­වේගි දුම්රිය යනු රටක දිස්ත්‍රික්ක හෝ ප්‍රධාන නගර අතර සබ­ඳ­තා­වයි. සාමා­න්‍ය­යෙන් පැයට කිලෝ­මී­ටර් 200 ඉක්ම­වන වේග­ය­කින් දිවෙන මේවා, ගුවන් ගමන් සමඟ පවා තරග කළ හැකි මට්ටමේ පවතී. තුර්කියේ අන්කාරා සහ ඉස්තා­න්බුල් වැනි ප්‍රධාන නගර යා කර­මින් සිදු කරන මේ ප්‍රවා­හන විප්ල­වය එරටේ ආර්ථි­කය මෙන්ම ජන­තා­වගේ ජීවන රටා­වද සාධ­නීය ලෙස වෙනස් කර­මින් පවතී.

ලෝකයේ පව­තින දුම්රිය පද්ධති ගැන කතා කිරී­මේදී ඒවායේ ක්‍රියා­කා­රි­ත්වය අනුව වර්ග කිහි­ප­ය­කට බෙදා හඳු­නා­ගත හැකිය. අප සාමා­න්‍ය­යෙන් දකින සාම්ප්‍ර­දා­යික දුම්රිය හෙවත් හෙවි රේල් යනු ඕනෑම රටක දුම්රිය ප්‍රවා­හන ජාලයේ කොඳු නාර­ටි­යයි. වානේ පීලි මත දිවෙන මේවා මගීන් මෙන්ම භාණ්ඩ ප්‍රවා­හ­න­ය­ටද යොදා­ගන්නා අතර, ශ්‍රී ලංකාවේ සම්පූර්ණ දුම්රිය ජාල­යම මේ වර්ග­යට අයත්ය. ඉන් ඔබ්බට ගිය විට හමු වන අධි­වේගි දුම්රිය පද්ධති නිර්මා­ණය කර ඇත්තේ දිගු දුරක් ඉතා වේග­යෙන් ගමන් කිරී­ම­ටයි. ජපා­නයේ ෂින්කා­න්සෙන් බුලට් දුම්රිය සහ ප්‍රංසයේ TGV පද්ධති මීට කදිම උදා­හ­රණ වන අතර, මේ පද්ධති ඉදි කිරීම ඇර­ඹෙන්නේ 1960 දශ­ක­යේ­දිය.

නාග­රික ප්‍රවා­හ­නය ගැන සලකා බැලී­මේදී මෙට්‍රෝ පද්ධති සතු වන්නේ සුවි­ශේෂ ස්ථාන­යකි. නග­ර­යක් ඇතු­ළත ඉතා විශාල ජන­තා­වක් කෙටි වේලා­ව­කදී ප්‍රවා­හ­නය කිරී­මට භාවිත කරන මේවා බොහෝ විට පොළොව යටින් හෝ ගුවන් පාලම් මතින් දිවෙන්නේ මාර්ග තද­බ­ද­යට සම්බන්ධ නොවන පරි­දිය. ලංඩන් සහ නිව්යෝර්ක් වැනි නග­ර­වල ප්‍රවා­හ­නයේ ජීවය වන්නේ මෙවැනි මෙට්‍රෝ පද්ධති වේ. අනෙක් අතට, ශ්‍රී ලංකාවේ ඉදි කර­න්නට ගිය වර්ගයේ සැහැල්ලු දුම්රි­ය­ව­ලට එනම ලැබී ඇත්තේ අඩු මගී ධාරි­තාව හා නම්‍ය­ශී­ලි­බව නිසාය. මෙට්‍රෝ පද්ධ­ති­ය­කට වඩා විය­දම අඩු බැවින් බොහෝ රට­වල් වර්ත­මා­නයේ සැහැල්ලු දුම්රිය දෙසට නැඹුරු වන අයුරු දැක­ගත හැකිය. අලු­තින් ඉදි වන අධි­වේගි දුම්රිය, මෙට්‍රෝ හා සැහැල්ලු දුම්රිය විදුලි බල­යෙන් ධාව­නය වෙයි. බොහෝ දෙනකු නොදන්නා කරු­ණක් වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ ඉදි කර­න්නට සැල­සුම් කළ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘ­තිය දුම්රිය දෙපා­ර්ත­මේ­න්තු­වෙන් පාල­නය නොවන ප්‍රවා­හන ජාල­යක් බවයි. එය නාග­රික සංව­ර්ධන අමා­ත්‍යාං­ශ­යට සම්බන්ධ වෙනම ආය­ත­න­යක් මඟින් පාල­නය කර­න්නට නිය­මි­තව තිබිණි. අනෙක් අතට, ට්‍රෑම් දුම්රිය මාර්ග බොහෝ විට පාල­නය වන්නේ පළා­ත්පා­ලන ආය­තන මඟිනි. සාමාන්‍ය මහාමාර්ගය සමඟ ඉඩ­කඩ බෙදා­ගෙන දුවන ඉස්තා­න්බුල් ට්‍රෑම් ජාලය පාල­නය කරන්නේ ඉස්තා­න්බුල් මහා නගර සභා­වය. 1900 අවු­රුද්දේ සිට 1960 දක්වා ක්‍රියා­ත්මක වූ කොළඹ ට්‍රෑම් සේවා­වද පසු­කා­ලී­නව පාල­නය කර තිබුණේ කොළඹ මහා නගර සභා­වය.

සැහැල්ලු දුම්රිය ගැන කතා කර­න්නට වසර කිහි­ප­ය­කට පෙර ශ්‍රී ලංකාවේ මොනෝ රේල් ජාල­යක් ඉදි කිරීම ගැනද කතා බහක් පැව­තිණි. මොනෝ­රේල් පද්ධ­ති­වල ඇති අනා­ග­ත­වාදි පෙනුම නිසා බොහෝ දෙනා ඊට කැමැ­ත්තක් දක්වති. තනි විශාල පීල්ලක් මත ධාව­නය වන මේවා මහා මාර්ගයේ තද­බ­ද­යෙන් නිද­හස් වුවද, එහි ඇති ප්‍රධා­න­තම දුර්ව­ල­තාව ලෙස සම­හ­රුන් දකින්නේ අනෙ­කුත් දුම්රිය පද්ධති සමඟ බද්ධ කිරී­මට ඇති අප­හ­සු­වයි. පෙර කී පරිදි සිඩ්නි නග­රයේ අලං­කා­ර­යට දායක වූ මොනෝ­රේල් පද්ධ­තිය ගලවා ඉවත් කර ඇති වග මට 2022 දෙසැ­ම්බ­ර­යේ­දීද දකි­න්නට ලැබිණි.

නගර ප්‍රසා­ර­ණය වන විට සහ ලෝකය දියුණු වන විට, අප හමුවේ ඇති සැබෑ අභි­යෝ­ගය වන්නේ දුම්රි­යක්, ට්‍රෑම් රථ­යක් හෝ මෙට්‍රෝ­වක් අතරෙන් එකක් තෝරා­ගැ­නීම පම­ණක් නොවේ. අප කළ යුත්තේ අනා­ගත අර­මුණු හා ප්‍රවා­හන අව­ශ්‍ය­තා­ව­­ලට ගැළ­පෙන, අනෙ­කුත් ප්‍රවා­හන මාධ්‍ය සමඟ බද්ධ වූ සහ ජන­තා­වට සැබෑ ගුණා­ත්මක උත්තේ­ජ­න­යක් ලබා දෙන පද්ධ­ති­යක් සැල­සුම් කිරී­මයි.

සම­හර විට අලං­කාර පාල­මක් මතින් දුවන නවීන සැහැල්ලු දුම්රි­ය­කට රට­වැ­සි­යන්ගේ, සංචා­ර­ක­යන්ගේ හා ආයෝ­ජ­ක­යන්ගේ මාන­සි­ක­ත්වය වඩා දියුණු සුභ­වාදි මට්ට­ම­කට එස­විය හැකි අතර, එම­ඟින් ලැබෙන විභ­වය සාමාන්‍ය පිරි­වැය ප්‍රති­ලාභ විම­සු­ම­කින් තේරුම් කර­ග­න්නට බැරි විය හැකිය.

(Sulumina 1509-26 Tilakasiri Ekanayaka Image ; www.nippon.com)